Добрый день. Вопрос такой. Интересует как можно в прошивке изменить октановое число? На авто установлен пропан, планируется заливать mustang 100 на прогрев и как советуют каждые 250-300 км пробега проехать на бензине. Хочется чтобы и расход был в норме (на пропане и на бензине) и двигатель работал в оптимальном режиме. Съездить на СТО или сделать чип-тюнинг не советовать! Меня всё устраивает, кроме октанового числа. Спасибо за ответы и советы.

1.двигатель не рассчитан на октановое число более 95. 2. может на метане каждые 250-300 км. давать двигателю бензин? (на пропане не надо). 3. изначально идея неудачная.

да она вредина и восмидесятый жрать не хочет :-)

октан- корректор http://www.nexia-faq.ru/dorabotka/fishka-perekluchatel.html

Моя как-то на 76 поехала.
Да, тяга пропала, но в остальном всё ок было...

В прошивке вы октановое число не поменяете, прошивкой вы можете только изменить Угол опережения зажигания. Октановое число рассчитывается от степени сжатая, а степень сжатия можно только уменьшением камеры сгорания. А это установка поршней без проточки и шлифовка головки блока цилиндров. А изменив угол опережения зажигания вы можете избавиться от так называемой Детонации, эта когда из за неправильного воспламенения палец бьет по поршень и вы слышите при наборе скорости металлический звон, как будто мелочь в кармане друг о друга бьется.

Тоесть если я правильно понимаю, октановое число изменяется исключительно фишкой и варианты - 76, 87, 93 и 95?

Но фактически, если сделана прошивка на заводе с этими числами, значит можно сделать и 105? Тоесть 76, 87, 93 и 95 реализованы в прошивке, а 105 нельзя реализовать? Как так?! (имеется ввиду программный метод)

Почему же ненадо давать двигателю бензин на пропане? Пропан жидкий при сжатии - это факт, но в двигатель он попадает в газообразном состоянии. Разве не так? и отличия в этом случае от метана минимальны (это октановое число и химический состав самого газа).

abu, а разве угол опережения не выставляется автоматически ЭБУ, в зависимости от показаний датчиков на значения выбираемые программой? И зачем мне устранять детонацию, если её и так нет? У меня стоит датчик детонации двиг. a15mf Меня намного больше смущают хлопки при езде на пропане, которые за полгода езды порвали гофру на штанах. И машина на пропане как бы не тянет и расход смущает, который фактически должен быть меньше чем на бензине, т.к. октановое число у пропана больше. Так же смущает жужжание двигателя на высоких оборотах, чего нет на бензине. Вообще в зажигание не вижу смысла лезть, т.к. УОЗ управляет ЭБУ. Ну разве что проверить метки ГРМ, т.к. и на бензине у меня тоже повышенный расход. Но это другая тема.

К тому же я знаю человека, кторому на ланосе поставили в ЭБУ октановое число 100, я спросил почему 100, а не 105? он ответил - пропан разного качества бывает, поэтому пусть будет лучше 100! мы оба знали о чём говорим, соответственно правильно поняли друг друга. Ему ведь кто-то это сделал? (я просто не могу сейчас найти этого человека, а сразу к сожалению не спросил кто ему такое сделал) Поэтому хочу сам разобраться как изменить октановое число в ЭБУ.

Может просто поставить 2х режимную прошивку и не париться? Например R9, там в отличие от заводской всё сбалансировано отдельно под бензин и отдельно под пропан. Просто думал, может кто знает как изменить или добавить в ЭБУ октановое число 105 из украинцев, потому что меня интересует только октановое число, а другие значения прошивки не интересовали, а в R9 много чего изменено на разных режимах.

А может стоит задать этот вопрос на российском форуме, они как-то дальше пошли в подобных вопросах и компьютерная индустрия у них намного лучше развита.

щас нет пропана с числом 105, максимум 95.
и бензин в распыленном, а не газообразном состоянии

Если пропан 95, откуда хлопки? Тогда, учитывая что я езжу на 95ом, и фишка стоит под 95, должно быть всё идеально и тянуть на пропане должна так же как и на бензине, но этого нет.

Насчет пропан не выше 95, откуда такие выводы? Это догадки?

А насчет газообразного состояния сравнивался метан и пропан, бензин и так ясно что до воспламенения находится в жидком состоянии, начиная от выделения его из нефти и заканчивая искрой с катушки)))

Грёбаная Украина, даже газ уже разбавляют?)))

Нам точно нужна ассоциация с ЕС, сколько будет неконтролируемое правительство столько будут взятки им от топливных магнатов. Все страны ЕС уже давно перешли на топливо евро 4, а украина ещё на евро 2 живёт которое коптит движки изнутри и разъедает серой входящей в состав евро 2. И где ещё такое массовое несоблюдение законов как в Украине, когда газ должен быть не дороже 50% стоимости бензина а на деле он пусть и на копейки но превышает 1/2 стоимости бензина. Та и даже если и будут наблюдатели из ЕС в Украине, их всеравно накормят так, что они и задубут свою миссию. Таков менталитет России и Украины. Те кто у халявной кормушки, когда в стране можно цены раздувать в разы от себестоимости, не допустят вступление в ЕС, т.к. обнищают резко, а это им невыгодно. И сколько они бабла во всё это вкладывают, офигеть просто можно, а мне для полного счастья тысяч 50 всего то навсего долларов нужно)) Кто-то видел здание газпрома Украины?)))) если нет - посмотрите и вам всё станет ясно)) выглядит покруче всяких там бизнес центров)))

Nexius, не путай божий дар с яичницей.
ЭБУ может изменять момент впрыска и момент искрообразования, а также количество подаваемого топлива. Больше ничего он изменить в работе ДВС не может.
Количество топлива будет зависеть от нагрузки, момент впрыска не столь важен, но всё равно он должен происходить в определённом положении поршня, а вот момент искрообразования (т.е. УОЗ) зависит от многого: и от октанового числа и от нагрузки и от оборотов.
Если выставить УОЗ на более высокооктановое топливо, а залить с меньшим октановым числом, то будет детонация, а если сделать наоборот, то нге будет эффекта от увеличения октанового числа топлива.
Перемычка также просто выставляет значение УОЗ - и больше ничего. Просто изначально в ЭБУ забиты таблицы под 4 октановых числа. Таблицы, конечно же, можно изменить под любое октановое число, но механика ДВС от этого не изменится и при нашей степени сжатия октановое число выше 91 если и даст прирост мощности или экономию топлива, то на уровне погрешности измерений (т.е. единицы процентов).

Хотите переделать ДВС под более высокооктановое топливо - увеличивайте степень сжатия.


Хлопки могут быть как минимум из-за неправильной работы ГБО, от неверных фаз газораспределения или от позднего зажигания.
Да, газ горит дольше бензина.

ГБО какого поколения и в какую сторону хлопки?

Насчёт ЕС и законности - это именно то, что нам от них и нужно.
Даже безвизовый режим не настолько нужен.

Нет фишкой изменяется Угол опережения зажигания. ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО НЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОШИВКОЙ ТОЛЬКО МЕХАНИЧЕСКИ ИЗЕНИЕНИЕМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, УСТАНОВКОЙ ПОРШНЕЙ БЕЗ ПРОТОЧКИ И ШЛИФОВКОЙ ГОЛОВЫ читайте пост traffic'а


так + еще можно фишкой изменить настройки момента искрообразования и тем самым изменив показатели для ЭБУ, тоесть сместив угол опережения зажигания.


Твоего человека развели как лоха, ему всего лишь изменили настройки угла опережения зажигания, ну может на крайняк изменили моменты впрыска форсунок.

а по поводу пропана....вам же заливают не чистый пропан, пропан-бутановую смесь....додумывайте дальше сами
а было пару раз просто заливали газолин или конденсат, и приходилось людям снимать баллоны....сливать "каку"
а по поводу октанового числа, ставили в одно время по заказу опыт на этот счет в институте на факультете ДВС. и там вроде как от 94 до 98 выскочило, в зависимости от места заправок...
так что 105-это редкость.... вот метан-да не разбодяжить но можно в процессе заправки не "дожать" можно сказать-что не долить...

p.s. хорошо мне, трамблер -чуток вперед крутнул, аки на жиге и в перед и с песней, вот только правда расход стал как на бензе, а 80й перестала жрать-тяжко ей на нем разгонятся, детонация мучать начинает (благо он только для прогрева у меня). ну а фишку не переключю только по одной причине нету у меня ее....да и блок у меня особенный-не шьется...так что только с трамблером химичим карты

потеряна радость -тюнинга

Можно вставить дополнительный электронный октан-корректор (как на жиге).
Это чтобы трамблёр не крутить туда-сюда...

Обращаю ещё раз внимание, что у меня электронное зажигание. Ребята, вы многие реально пишете не по теме. Если стоит фишка и есть разные режимы работы ЭБУ, значит можно сделать и под 105ое октановое число топлива. Чтобы ещё понятнее, было 80, 91 и 95, а станет 80, 91, 95 и 105. Это всё делается программно. У меня стоит дпкв, дд и ещё куча датчиков, есть адаптация в прошивке, ЭБУ CDAK zxit. C технической точки зрения когда переставляешь фишку в какое либо положение, меняются калибровки рабочего режима двига. В ЭБУ зашиты под 80, 91 и 95 (вроде как у меня), на каждом положении фишки активируется свой режим работы ДВС. Объясняю ещё проще, если ты производитель скажем мобильных телефонов и у тебя есть модельный ряд из 3х телефонов, вопрос, ты можешь сделать 4ый тип телефонов? Отвечу за тебя - да, можешь! Примитивно конечно привел пример, но вы многие вижу сами не понимаете что пишете.

Для адекватных отвечу, что пока вопрос об хардовом изменении ДВС не стоит. Вопрос пока стоит как изменить например чтобы вместо 80, 91, 95 было например 91, 95 и 105? Что это можно сделать перепрошивкой ЭБУ, я и сам знаю. Вопрос, повторюсь, в том чтобы изменить в прошивке октановое число режима работы ДВС? октановое число топлива я не собираюсь менять)))

Многое, что вы написали я и сам знаю, точно так же я делал и сам к примеру на ваз 2106 своём бывшем, выставлял уоз под пропан на 15 градусов. Но здесь другая система работы ДВС.

Хлопки идут в выпускной коллектор, часто при заводке на горячую естественно, но бывает и при езде, дело в том, что уже приспособился к такому поведению машины. Но хочется решить проблему глобально. Это пытаюсь сделать прежде всего для исчезновения подгорания клапанов и уменьшения расхода, всё это вытекается из оптимизации режима работы двигателя. Изменение степени сжатия будет тоже делаться но позже, когда будет больше свободного времени. Естественно, что это добавит двигателю пару лошадок.

Детонации в двигателе не было и нет. Не знаю чем это аргументируется по технической части, т.к. мой движок обычно без датчика детонации, но детонации ни разу не было на самом деле при разных вариантах положений фишки и заливаемом топливе.

ГБО Евро 2, намечается в ближайшее время установить Евро 4

Ну что я вам могу сказать учите мат часть. А то пишете чет не истой оперы, может вы занимаетесь перепрошивкой и таким образом пытаетесь себя прорекламиравать, ну тогда вы неудачно начали.

Всё, что Вы можете изменить в прошивке это УОЗ. Он хранится в соответствующих таблицах, которых 4 штуки под разное октановое число. Таблица выбирается фишкой.

По поводу мобилок: это всё равно что при смене прошивки мобилки у неё вырастет камера на 25Мпикс. вместо 5 Мпикс.

Детонация возникает если задрать УОЗ больше, чем позволяет конструкция ДВС и октановое число топлива, а не возникает она на наших движках т.к. они дефорсированые и УОЗ низкий.

Хлопки в выпускной коллектор напротив возникают при малом значении УОЗ.

Смените ГБО на 4е поколение и, думаю, хлопки уйдут и без правки таблиц ЭБУ.

Да, ещё посмотрите не сместился ли ДПКВ и какой зазор у свечей, а также проверьте сопротивление ВВ проводов.

Может я неправильно выражаюсь? Но я писал для людей, которые понимают о чём речь. Речь идет об этих самых таблицах, только исправить одно из положений фишки на калибровки для 100 топлива. Не думал, что придется настолько разжевывать эту тему десятками предложений.

Согласен, ГБО 4го поколения многие проблемы решит и комфорт юзания гбо в целом на авто. Хлопки то уйдут, но что делать с настройкой калибровок под пропан? Чтобы и на бензине оптимально и на пропане. Но таки менять калибровки придется как ни крути, ведь мозги гбо подключаются к ЭБУ, а ЭБУ работает в режиме бензина. Но создается такое впечатление, что придется всетаки шить 2х режимную прошивку.

Очень мало литературы с фото, чтобы хотя бы найти этот дпкв под капотом. Свечи рекомендованные изготовителем Bosh, меняются каждые 20 тыс, вот сопротивление ВВ стоит измерить, т.к. не оригинал. Та даже и оригинал люди говорят покупаешь новые, сразу замеряешь, а сопротивление выходит за рамки нормы.

Насколько я понимаю прошивка у меня как и машина uz-daewoo, а поднимая тему мобильников, даже самые известные фирмы самсунг и асус делают ошибки в прошивках (что уже говорить об uz-daewoo) которые со временем исправляют с обновлением прошивок (жалко такой системы обновления пока нет для машин, подключил ЭБУ к ноутбуку и обновился с сайта производителя через интернет:) ), хотя в России это намного больше развито, выпускаются доработанные и оптимизированные заводские прошивки. Например, камера конечно если была 5мп то 12мп не станет)) но вот если доработать управляющую камерой программу, то она станет снимать лучше. Заявляю этот как программист. Объясню для тех кто не в курсе, что естественно есть ограничение по пикселям и оптическому разрешению матрицей камеры.

У меня например мотор опелевский, они обычно ходят в идеале до 300 тыс и больше, отсечка насколько я знаю 6700 по оборотам. Меня бы например устроил легкий программный тюнинг, с бОльшей планкой по оборотам на отсечку, пусть он будет ходить до капремонта 100-150 тыс, я без проблем при первых признаках переберу его, подкину колец если надо будет и т.д. Обойдется максимум 1000грн, если не доводить до абсурда, пока масло не начнёт гореть или поршня расплавятся или ещё что.

А за счет чего увеличивать компрессию уже потом буду думать.

P.S. прошивками не занимаюсь! разбираюсь для себя. Это не бизнес. Есть такая мудрость - хочешь чтоб было сделано хорошо - сделай сам. Люди (узбеки) как умели - так и сделали))) Но не стоит на этом оставлять как есть. Дык когда уже электромобили станут доступными по цене. Видно не скоро, т.к. по цене доступны пока только если для 1% населения планеты - то хорошо. Ни одной тебе проблемы дизельных или бензиновых движков, идеально просто, динамично. Одни плюсы, кроме пробега на одной зарядке и собственно время зарядки аккумулятора, который занимает всё днище авто, идеальный баланс кузова по развесовке. И ломаться то нечему, кроме подвески

Правка таблиц при смене октанового числа с 92 на 100 много не даст.
Если превысить обороты, то можно получить, например, встречу поршней и клапанов.

Для того,что бы машина нормально поехала на газу нужно править прошивку 100%. В Нексиях,особенно узбецких,изначально под бензин стоит не правильный угол(слишком позний),поэтому при установке газа машина начинает тупить и тд...Особенно при установке 2-го поколения. А прошивку не обязательно двухрежимку. Можно и один режим выставить под газ и под бензин. Тем более человек,у которого стоит газ, 90% времени ездит на газу(зачем тогда его ставить?).ИМХО.

Узбеки спецом такой угол выставили - экономия на датчике детонации...

Не надо разжевывать, надо вопросы нормально задавать а не по молдавски, нефиг других обвинять, если словарного запаса не хватанет чтоб нормально сформулировать вопрос. Вопрос то банальный - Как изменить прошивку что б угол опережения зажигания соответствовал бензину с октановым числом 100. А то нагородили ерунды и строити из себя недопонятого.

Дык несколько раз сказали что только УОЗ и можно изменить прошивкой, а в ответ получаем что есть чудо-прошивка, которая геометрию камеры сгорания изменяет на ходу при переключении фишки...

Если использовать низко октановый бензин то получим детонацию, когда воспламененная смесь взрывается. То есть после короткого момента, когда горение распространяется со скоростью, измеряемой дестяками сантиметров в секунду, она вдруг увеличивается в разы. Если степень сжатия двигателя позволяет использовать низко октановый бензин то УОЗ должен запаздывать.
Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее. Из-за скорости горения ниже рассчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Горящая смесь может оказаться и в выпускном коллекторе — тогда пострадает и он. Если двигатель позволяет использовать высоко октановое топливо то УОЗ должен опережать.

Ну если хотябы 5-10% прироста даст - уже хорошо!

Чем может аргументироваться встреча поршней и клапанов?



Люди поняли и просто отвечают. А вам нечего делать? Детей своих ругайте, воспитывайте и учите. К чужим незнакомым людям не цепляйтесь! Можно попасть ногами в бетон!)))

Подозреваю что на узбецких стоит угол под 76 бензин, так как это основной процент общего вала бензина в Узбекистане (по крайней мере был в года выпуска моей модели).

Ну как не 2х режимку, если под бензин свои калибровки, а под газ свои, и переключаются эти прошивки при вкл\откл газового клапана (как вариант самый оптимальный). А как ещё можно реализовать на каждом виде топлива оптимальную работу двигла?

Часто езжу на бензине, периодически но мало по расстояниям, а насчет любых аргументов, заранее могу ответить - двигатель должен работать максимально оптимально, чтобы КПД был как можно ближе к 100%, тогда и горя не будешь знать и бегать машинка будет без капремонта долгие года, даже с ежедневным пробегом в несколько сотен км.


P.S. а вообще бы выкинуть весь этот хлам из под капота и поставить электродвигатель, и забыть про все проблемы, кроме зарядки

За 5%, а тем более за 10% инженеры, проектирующие ДВС, такие премии получают, что могут полжизни потом не работать.
Я говорил о единицах процентов т.е. 1%, 2%, ну 3%...


Тем, что клапанам нужно некоторое время, чтобы вернуться в закрытое состояние, а при больших оборотах этого времени может не быть.
Да и горящая смесь может в выпуск вылететь.
В общем обороты ограничены не зря, но как велись (и велись ли) расчёты конкретно на нексиевских движках я ХЗ.



Вам несколько человек написали, что прошивкой можно изменить только УОЗ, а вы продолжаете упортсвовать, что есть чудо-прошивка, которая что-то ещё меняет.
Я немного преувеличил в качестве шутки, а Вы приняли за чистую монету.
О каких молдаванах речь я вообще не понял
Так что возвращаю Вам Вашу же фразу о людях, не понимающих "отличающиеся от используемых вами словооборотов"...



У меня фишка ставится на 4 варианта октанового числа: от 80 до 95.


В режимах работы ДВС постоянно идёт борьба между КПД и долговечностью: чем выше КПД тем меньше будет работать ДВС т.к. будет повышенный износ деталей ШПГ.


Вот здесь не могу не согласиться
Только пока аккумуляторы больно тяжелы и дороги для этого и заряжать их долго, а плотность энергии в разы (ближе к 10) меньше, чем в бензине...

На узбечках, как и на всех остальных Ксю с двигателем G15MF, стоит угол 8^о что соответствует 95 бензину, остальное 92 и 80 выбирает ЭБУ. Для работы с газо необходимо начальный угол выставлять на угол 4...5 ^о, Для A15SMS b A15MF, началом угла является датчик ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). Запаздывание выставляется с помощью ЭБУ. Если на G15MF можно покрутить начальный угол с помощью трамблера то на остальных только с помощью прошивки.

Почитал тему. Человеку нужна таблица параметров ДВС под 100. Или сменить таблицу настроек с 95 на 100. Что бы он фишкой или переключателем смог переключить. И соответственно в ЭБУ эту таблицу зашить или таблицу 95 поправить на 100. Этот вопрос больше тому кто в плотную занимается чип тюненгом.

Спасибо за инфо конечно, но я это всё знаю. но так же кроме перепрошивки можно править микропрограмму без перепрошивки. Вот собственно в этом русле и был вопрос, и из моих начальных "словооборотов" ))) в первых постах можно было это понять. У меня a15mf



Вот человек с первого раза понял что мне нужно)) а на "чудо прошивки" думаю мало кто или вообще никто не поведётся. Разве что я бы мог назвать "чудо прошивкой" идеально под двигатель a15mf откорректированную прошивку, а такая прошивка должна быть сбалансирована под каждый стиль езды. Например эконом, спорт и оптимал, и такие прошивки есть. Только вот 3 режима насколько я знаю нельзя уместить в одной прошивке, т.к. в прошивке всего два варианта таблиц возможно максимально, из-за ограниченной емкости в байтах чипа. имеется ввиду, что в заводской прошивке всего один вариант таблиц, и его копия

Не имеет смысла вообще этим всем заморачиваться, если ежедневный пробег в пределах 30-50км или меньше, но у меня ежедневно от 200 до 400 км, поэтому и заморочусь даже 1-2%.

Клапана всегда будут успевать возвращаться, т.к. этот механизм работает на ремне грм, они могут не успеть только лишь в том случае когда испорчен ремень или недостаточно масла и они поэтому ходят затрудненно. А это можно диагностировать по звуку работы двигателя, если масло ниже уровня (а уровень очень сложно определить адекватно, так же как и найти ровную поверхность чтобы щуп показывал адекватно, не раз такое было что щуп показывает ниже уровня, а после доливки начинает заливать маслом в слабых местах у меня это из-за прокладки свечные отверстия). Если масло ниже уровня то начинают стучать клапана, тоесть начинается масляное голодание и я тогда сразу доливаю масло.

Итог: видимо инженегры уз деу в расчет брали пропуски доливки масла. это обычное дело для бытового использования авто.

Я не заморачивался с фишкой, т.к. использую только 92 и 95. поэтому точно не знаю у меня 4 или 3 варианта, просто слышал что разное количество вариантов установки фишки на разных машинах.

Насчет кпд и долговечности меня вполне устроит если капремонт нужно будет делать чаще, например не раз на 300 тыс, а раз на 150 тыс., это для меня не проблема.

P.S. просто когда всё делаешь сам и продуманно машина начинает не жрать деньги, а радовать, знаю по себе, когда была ваз 2106 все сам делал, со светофора рвала ланосы, ну это впринципе и не странно, т.к. у меня был 1,6л. а на ланосах восновном 1,5л. движки.

Насчет динамики на авто с электродвигателями - она зависит от мощности двигателя, поинтересуйтесь например о теслах, а не о тех миникарах которые распространены у нас в украине. Такая вот Тесла с мощным электродвигатлем даст фору многим бензиновым, повторюсь - ЕДИНСТВЕННАЯ проблема это аккумуляторы и зарядка. Но в современных время зарядки уже уменьшили до нескольких часов, тоесть поставил на ночь на зарядку и на 300-400 км тебе ее хватает. в общем посмотрите ролик на ютубе Tesla model S и у вас отпадут сомнения и вопросы на этот счет/ Обрати внимание как она отрывается от бензиновой)) не забывай что здесь исключены все проблемы бензиновый и дизельных, она в разгоне зверь, поймешь о чем речь если ездил на трамвае.

Ну ещё согласен, кроме аккумулятора, проблема - это цена))) такие машинки стоят больше 100 тыс долларов, но это не техническая проблема а социальная

Но свет клином сходится на экологичности, так что уверен производители посчитают свои прибыли от массовых покупок таких авто и вместе с политикой государств насчет токсичности они ближайшие года подешевеют

Любой экономист скажет, что есть ведь разница покупают 5 машин в год по 150 тыс долларов или 500 машин пусть даже по 30-50 тыс долларов. Любая страна в которой такие машины заместят бензиновые, газовые и дизельные, моментально насчет расти, экономика, понизится сметрность и заболеваемость, экологический фактор для любой страны это очень важно на самом деле

Но нефтяные магнаты будут бороться до последнего, пока не разорятся))) пусть пьют свой бензин по 13 грн литр!

Нет скорее этот человек смог перевести вашу Абру-Кадабру на нормальный язык. Может вы в следующий раз прежде чем создавать тему с вопросом с этим человеком будете обсуждать как его правильно задать, а то пока до всех дойдет о чем вы спрашиваете флуда страниц на 5 будет

Открытие клапана осуществляет соответствующий кулачок, закрытие - либо возвратна клапанная пружина/пружины, либо особый десмодромный механизм (Даймлер-Бенц), позволяющий из-за отсутствия пружин достичь очень высоких скоростей перемещения клапанов и, соответственно, существенно поднять обороты двигателя без существенного повышения усилий в механизме распределения. Дело в том, что чем слабее клапанная пружина, тем медленнее возврат клапана в седло. Уже при работе на относительно невысоких оборотах слабые пружины позволяют клапанам "зависать" и соприкасаться с поршнями (двигатели ВАЗ без внутреннего ряда клапанных пружин - на 5500-6000 об/мин). Чем сильнее клапаные пружины, тем большие напряжения испытывают детали ГРМ и тем более качественное масло должно использоваться для его смазки. Десмодромный механизм позволяет перемещать клапана с такой скоростью, которая ограничена только моментом их инерции, то есть, существенно более высокой, чем достижимые для клапанов скорости в реальных двигателях.


На недолив масла никто расчёт не делает.
У фишки 3 провода: 1, 2 и общий. Варианты: всё разомкнуты, замкнут общий и 1, замкнут общий и 2й, замкнут общый, 1й и 2й. В любом случае 4 варианта
Соответственно в ЭБУ 4 набора таблиц.
Можно править каждую таблицу независимо от других.


Здесь уже идёт речь не от 300тык/150тык, а о 300тык/50тык.


Я нигде не утверждал что у электромобиля плохая динамика - она в любом случае гораздо лучше, чем у ДВС.
Я говорил только о массе и цене аккумуляторов, а также о сроке их службы и длительности зарядки. У Теслы этот вопрос решён: гарантия на аккумуляторы превышает срок службы авто, а в США, например, на спец. станции аккумулятор просто меняют на такой же, но заряженный за цену бака бензина.



Вопрос пока в себестоимости именно аккумуляторов. Остальное достаточно дёшево и цена самой машины это скорее прибыль и маркетинг, чем себестоимость.
Например аккумулятор той же теслы стоит около $15тыс.

Вам в 6м посте abu популярно объяснил, что в ЭБУ можно изменить только УОЗ.
На что Вы ответили:

но у меня ежедневно от 200 до 400 км

Зачем при таком пробеге в день двухрежимка? Газ и только газ. Иначе в кармане будет пусто.

Чтобы двигатель на обоих видах топлива работал оптимально и не коптил и не дымил несгоревшим топливом, засоряется сам движок и выпускная система, образуется нагар, что отрицательно сказывается на запчастях и собственно на самой работе двигателя.



Это ваши домыслы об изменении прошивкой геометрии камеры сгорания, никто об этом не говорил

А если объективно и так как оно есть на самом деле, то фишкой изменяется таблица со значениями уоз, длительностью впрыска и т.д. соответствующая октановому числу.

На всякий случай - октановое число изменяется значениями таблиц, как вариант, но я ещё не разобрался с микропрограммой ЭБУ.

А темболее октановое число не изменяется степенью сжатия, октановое число это характеристика топлива, а камера сгорания это вообще не о том. Степень сжатия имеет отношение к режиму работы двигателя. Это какраз наоборот, степень сжатия изменяется под октановое число.

Вот потому россияне и пошли намного дальше, потому что не ограничивают ход своих мыслей. Ограничения (типа вот только так как должно быть и предписано и не иначе, всё остальное неверно) - тормоз развития. Потому что там серьезно относятся к людям, которые обладают некоторыми знаниями и хотят что-нибудь улучшить, а у нас инженеры либо алкаши, либо превращаются в бомжей, либо просто деградируют, потому что такие дебилы как некоторые с них загоняются.

Степень сжатия нужно увеличивать каким-то другим способом.
А можно и вообще не париться и увеличить степень сжатия компрессором, без шлифовки головки и замены поршней, потому что если головку точить и шлифовать то уменьшится мощность двигателя. степень сжатия увеличится, а мощность уменьшится. Но тут ещё нужно подумать. Надеюсь ненужно объяснять почему снизится мощность двигателя при уменьшении объема камеры сгорания. А вот если двиг не сам по себе будет воздух всасывать, а его будет надувать под давлением компрессор, то степень сжатия увеличится на несколько процентов. Но нужно чтобы воздух надувался в коллектор холодным, тогда степень сжатия в камере сгорания увеличится когда он прогреется. Надеюсь это тоже не нужно объяснять и будет дополнительное охлаждение двигателя.

Вот читаете и читайте молча, если нет мыслей по сути. Предлагайте лучше свои адекватные аргументы и идеи.

Nexius раз о степени сжптия затронули, то не в тему спрошу, в чем разница между ланосовским и нексиевским поршнем...
на вид одинаковы, а степень сжатия уж другая..-не в курсе случаем?

Не знаю в конкретном случае в чём именно разница, если поршни одинаковые, но точно знаю что разница может быть в величине хода поршня, тоесть разница в блоках двигателей. Скорее всего выше блок, а именно часть по которой ходит поршень выше. За счет этого выше компрессия

Не почему объясните даже интересно стало, и еще хотелось бы знать как поставить эту турбину без механического вмешательства в Двигатель без ущерба для последнего(ресурс двигателя). Да и думаю на ваш вопрос здесь наврядли кто то даст ответ, во всяком случае обоснованный, так как я здесь не встречал людей которые так глубоко копали.

Для справки Окта́новое число́ — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Так при разработке двигателя степень сжатия идет из расчета применения бензина соответственно исходя из этого и рекомендуется использовать бензин с октановым числом. И основной показатель при использовании бензина с тем или иным октановым числом является степень сжатия, а электроникой за счет изменения зажигания мы можем лишь немного корректировать эти свойства, а не наоборот.

Да можно поставить турбину и без шлифовки поднять СЖ, но вот проблема сколько потом этот двигатель проедет и сможете ли вы при таких раскладах машину остановить ? Да и все рано придется разбирать двиг и ставить другие поршня, а это уже совсем другие параметры. Любые конструктивные изменения движка нужно производить с умом, сначала считаем потом точим/шлифуем/ставим турбину, а так с дуру можно х.й сломать.

Не путайте тёплое с мягким: степень сжатия никак не зависит от турбины - это чисто характеристика конкретного движка: отношение объёма камеры сгорания при нахождении поршня в НМТ к объёму камеры сгорания при нахождении поршня в ВМТ.
Никакими плясками с бубном это значение изменить нельзя без изменения либо блока/головы либо поршня либо всего перечисленного (ну, можно ещё клапана с выемками поставить).

Кто не верит - может погуглить, например вот.

Степень сжатия - это показатель! Всё ясно, спасибо абу что просветили!))) Ясно, что ничего не понятно из ваших умозаключений, если даже понятия путаете. Нашел знакомые слова, вывалил кашу из этих слов на форум и рад своему патриотизму. Иди дальше огород копай если не понимаешь то что копируешь. Хотя бы потрудился осознать, что степень сжатия не показатель октанового числа как ты написал, а необходимое условие для оптимальной работы двигателя на топливе с конкретным октановым числом.

О да!! Компрессор, именно компрессор а не турбина, т.к. это абсолютно разные по принципу работы детали в системе питания двигателя, надует двигатель так что он увеличит свою мощность в разы!! и полетит!! так что его не остановишь штатной тормозной системой!!))) Компрессор поднимет исключительно степень сжатия и больше ничего, и не в десятки разов, так чтобы пришлось менять подвеску и тормозную систему, а на несколько процентов и тормозная система и подвеска прекрасно с этой мощностью справятся. Разберись сначала для себя, а потом пиши для других в темах, или иди во флуд и там пиши что хочешь если там не оборжут твою дурость.

А мне ясно лишь то, что ты запутываешь тех кто непрофессионал и только начинает разбираться.

О чем говорит всё это что вы написали? О том что сами не разбираетесь и не понимаете суть, но хорошо понимаете то что написано в учебнике, у вас нет хода мыслей дальше, вы просто цитируете но с пониманием, в отличие от абу.

Если в камеру сгорания атмосферного движка нагнетается холодный воздух да ещё под давлением, то спросите любого кто разбирается об эффекте который будет достигнут при сгорании топливовоздушной смеси в камере. И я вообще-то не о степени сжатия камеры сгорания, а о степени сжатия топливовоздушной смеси в ней. Вообще-то и воздух может иметь степень сжатия и газ. Это очевидно, что без изменения составляющих деталей камеры сгорания компрессия создаваемая ею не изменится. Вот вы тоже не можете схватить суть того о чём я пишу, это ведь не мои проблемы, разве не так?

http://www.chiptuning.kharkov.ua/?page_id=234
Позвони им, что скажут.
Желательно поставить двух режимную с автоматическим переключение карт. Для достижения максимального КПД на газу и на бензине.

И небольшая просьба что б я немного понял о чем вы говорите, можно ваше определение степени сжатия и каким образом на степень сжатия повлияет наличие
компрессора.

Угадай что будет если давление подачи воздуха в камере сгорания превысит давление подачи топлива? (как минимум некорректная смесь.)Если Я неправ поправь.

Я-то суть понимаю как раз.

Степень сжатия есть константа для конкретного ДВС.
Переделаете механику: измените объём камеры сгорания заменой поршня и/или шлифовкой головы, замените коленвал чтобы изменить ход поршня или ещё каким-нибудь образом - будет другой ДВС со своей степенью сжатия, которая всё равно будет константой для него.
Степень сжатия никак не зависит ни от давления воздуха (которое можно нагнетать, например, турбиной) ни от любых параметров прошивки. Есть, конечно, движки, у которых степень сжатия может регулироваться специальным приводом, но это точно не наш случай.

Если же нагнетать избыточное давление воздуха (хоть турбиной хоть каким другим компрессором), то, чтобы достичь оптимального сгорания топлива (т.е. стехиометрического состава горючей смеси), нужно будет пропорционально повысить подачу этого самого топлива - соответственно количество выделяемой за цикл энергии возрастёт и за счёт этого повысится мощность.

Для справки: любой газ или любая смесь газов сжимаются совершенно одинаково т.к. для них действует закон Бойля-Мариотта.

Теперь о прошивках: ничего, кроме количества (которое и так близко к идеальному) и момента (тоже трогать не стоит) впрыска и УОЗ ЭБУ не может изменить т.к. для этого просто нет соответствующих исполнительных механизмов: ЭБУ управляет форсунками и модулем зажигания. Ну, конечно, можно искру 3 раза давать вместо одного - типа лучше гореть будет...
Максимальную мощность ДВС отдаёт если УОЗ как можно меньше, но это чревато детонацией. Именно потому при наличии датчика детонации (которого у нас нет) УОЗ минимально возможный. У нас же, т.к. датчика детонации нет, УОЗ выбирается с запасом в зависимости от октанового числа топлива, которое не измеряется, а задаётся (в нашем случае "фишкой") - его значения зашиты в соответствующих таблицах и зависят от режима работы ДВС.

С другой стороны газ горит дольше бензина и если уменьшить УОЗ, то он всё ещё горящий, уйдёт в выпускной тракт (что, похоже, у Вас и происходит).
Есть, конечно, вариант, что в Вашем случае есть пропуски зажигания и воспламенение горючей смеси происходит уже в выпускном коллекторе, но это уже поломка, а не несоответствие УОЗ октановому числу...

Я извиняюсь конечно, но я не волшебник, и не могу сделать одним движением руки чтобы в один миг вы меня поняли и теорию которую я выдвигаю. Потрудитесь, будьте добры прочитать и осмыслить ещё раз уже написанное, если возникнут вопросы - спрашивайте. У меня нет научной степени чтобы доступно объяснить тому кто не понимает, а чтобы понять написанное нужны хоть какие-то знания. Что могу добавить, так это что компрессор нагнетает в коллектор сжатый воздух, в обычном атмосферном движке всасывается воздух атмосферного давления, даже чучуть разрежённый, но в системе подачи воздуха есть буфер, который компенсирует разрежённость, но в разных режимах работы двигла, требуется разное количество воздуха, объем камеры сгорания сам выбирает сколько ему нужно воздуха - столько и всасывает, а здесь наоборот воздух поступает уже сжатый, и у него есть степень сжатия, измеряется в барах. у разных компрессоров разная степень сжатия. Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.

А может воздух подавать в коллектор через воздушные форсунки под давлением и охлажденный?))) А если его ещё и подавать охлажденным и сжатым в смеси с газом или бензом (т.е. уже готовую смесь для горения, да ещё и через форсунки)) будет вообще шик! какие будут мысли на этот счёт?

А датчик кислорода зачем?

Я ещё раз повторюсь! крупными буквами, чтобы все кто читает тему, это не упустили. В ЭБУ ЕСТЬ МИКРОПРОГРАММА, КРОМЕ ТАБЛИЦ, КОТОРАЯ СОБИРАЕТ ИНФУ С ДАТЧИКОВ НУ И ДРУГИЕ ФУНКЦИИ ВЫПОЛНЯЕТ!

Если к примеру датчик выдаёт температуру непрогретого двигателя, то форсунки льют больше топлива, чтобы он не заглох. Не знаю как у вас у каждого лично, а у меня зимой например, машина заводится с полоборота, и прогревается на холостых около 1000-1500, когда прогреется обороты падают до обычного, сейчас вот например, прогревается на 600-800. Это примерно, по опыту и по звуку, т.к. я приборный щиток с тахометром только купил на этой неделе, но ещё не подключил, нестыковка просто выходит, у меня 16v без трамблера с эбу zxit, а приборка с 16v трамблерной, поэтому пока ищу способ подключить. Он честно говоря на моей машине и не нужен, т.к. у меня в эбу стоит отсечка по оборотам на всех 5 передачах, но для экономии рекомендуют держаться в движении около 5400 оборотов, в этом режиме работы двигателя самый оптимальный расход, около 6-7 литров на моей машине, ну и чтобы следить за динамикой работы двигателя, т.к. нелегко наощупь педалью ощутить оптимальный режим.


Вот вообще честно говоря подумываю заменить свой эбу gm12 на obd2, т.к. это более новый и дополненный протокол эбу и усовершенствованный, правда прийдется добавить пару датчиков, но оно того стоит.

Для тех кто не понимает о чём речь - двигателем, а именно всеми его составляющими (форсунками, датчиками, зажиганием) управляет эбу, потому что он есть расход меньше чем на карбюраторных авто и нет проблем при заводке в мороз и всех остальных проблем присущих предыдущего поколения движкам.

а лямбда зонд зачем?

а почему тогда у меня прыгает УОЗ в диагностической программе, если эбу не может его изменять?

как мне ещё вам объяснить что речь идёт не о характеристиках камеры сгорания с её степенью сжатия, а о самом сгорании ТВС (топливо воздушной смеси) в этой самой камере сгорания. Я о процессе горения топлива и о мощности и динамике движка, а вы о чём? Вам так сильно хочется точить движок? Точите! кто вам мешает?

Вы ограничиваетесь теорией и практикой работы движков которая устоялась, а я опираясь на свои знания иду дальше. И вы этой самой вашей теорией и ограничены. Ну вот так и всё! По другому быть не может!! А я вам говорю может! Если топливо воздушная смесь поступает в камеру сгорания под давлением, то она и гореть будет дольше следовательно это либо повысит мощность либо уменьшит расход топлива. Смотря как организовать процесс подачи этой смеси и её горения

а когда воздух поступает атмосферный, через буфер и фильтр который оказывает сопротивление, то двигатель теряет мощность, и на каких то режимах может быть больше топлива чем надо и меньше воздуха, отсюда падает динамика на разгоне