И на секундочку, если степень сжатия увеличивается с каждым сантиметром хода поршня, диаметра, и степень сжатия это кратность значений давления до начала такта сжатия и до начала выпуска через клапана, то разве эти сантиметры не приравниваются к сжатой топливовоздушной смеси которая поджигается в камере сгорания? с точки зрения изменения мощности

и с искрой конечно же придется шаманить и подружить её с ТВС, чтобы она горела ровнее и вся

а потом дали движку просраться после работы на "какимзаправили" топливе и повалил дым состоящий из нагара и бежите к знакомым или на СТО пипец помогите движок черным коптит, а вам там говорят "на лег твой движок, пора капремонт" а потом жалуетесь что машина бабло жрёт как бешанная после неумелого капремонта за сумму за которую можно 2 нормальных таких же точно движка купить, снял голову почистил всё, подкинул новые колечки, прокладки, затянул нужным моментом всё и ездь 300-500 тыс км только масла не забывай доливать и менять зависимо от стиля вождения с 5 до 10 тыс или просто как начинает чернеть.

Это всё о настройке оптимальной работы движка

Вы прикалываетесь?
Степень чего-либо величина безразмерная, а в барах измеряется давление.
Мало того, Вы только что написали что изменением давления воздуха на входе изменяются физические размеры камеры сгорания...

Процитируй меня, где я такое написал. Где я написал что (цитирую тебя) "Вы только что написали что изменением давления воздуха на входе изменяются физические размеры камеры сгорания..."

Где???? Я тебя спрашиваю!!

Вы не слушаете. Степень сжатия отношение не давлений, а объёмов.



Цитирую: "Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.". Повторю, что степень сжатия есть отношение объёмов и никак не зависит от того, что вы в этот объём запихаете - хоть ртуть заливайте.

Так, а теперь сначала все теорию ДВС, атмосферника, и только потом уже по делу. Прошивки будут потом.

[quote name='Nexius' date='4.4.2014, 4:00' post='214143']
А датчик кислорода зачем?.........................................................
ПРАВИЛЬНО, но тогда придётся менять всю топливную (стоковая не вынесет таких нагрузок в случае подачи воздуха компрессором)

Почему, я писал ТУТ

Вот для начала несколько статей для общего развития:
http://motorhelp.ru/114-ugol-operezheniya-zazhiganiya.html
http://lda.in.ua/slavuta/lpg/27-uoz_gas.html

И еще, степень сжатия - это геометрия двигателя, что к чему уже разобрали.
А плотность нагнетания, в атмосфернике она связана со степенью сжатия, а в турбированом еще и степень нагнетания.
Я думаю что больше споров больше по этому не будет?
На абсолютное мнение не претендую так что если я неправ то можно исправлять.

Dissa да прошивки к стати. Я считаю что если не на 100% оптимальная работа на ДВС но стремится к совершенству надо.

Я так понял я самое интересное пропустил и свои 5 коп мне уже не куда вкинуть, да и бессмысленно.

А объем топливовоздушной сжатой смеси с компрессором и без компрессора по вашему одинаковы? Объем не входит в расчет степени сжатия? Здесь согласен что степень сжатия измеряется не на работающем двигателе, вы судя по всему об этом и говорите, о характеристике камеры сгорания, а я вам говорю о процессе работы двигателя. Давление которое создает компрессор не увеличивает сжатие ТВС в процессе хода поршня за такт сжатия? Степень сжатия камерой сгорания меряется не на работающем движке и зависит от объема. А объем топливной смеси по время работы двигателя больше чем при испытаниях камеры сгорания без компрессора, а при наддуве она ещё больше чем без него. По вашему чем вычисляется степень сжатия в камере сгорания? Объем смеси в цилиндре без наддува и поданого компрессором в цилиндре одинаков? Если вы будете утверждать противоположное, то в компрессорах и турбинах нет смысла. Следовательно ТВС будет с компрессором ещё больше сжата чем без него.

Ещё раз обращу внимание, речь идёт о степени сжатости смеси, а не о степени сжимаемости поршнями в цилиндре. Если бы вы внимательно читали и понимали что читаете, то не утверждали бы то что и так все знают. Нужно понимать всё целиком, а не выхватывать термины из высказанного предложения и цепляться за них с целью стёба. Ну так понятнее? Или всё ещё нет?

Здесь в расчет берется другой объем смеси, отличающийся от атмосферной подачи, поэтому значение степени сжатия будет другое. Или по вашему объем поступивший в двигатель без надува и с надувом одинаковый? Это абсурд, разве не так?

Всю топливную что имеется ввиду? Форсунки да, нужно будет ставить другие. но с качеством нашего топлива, это можно сделать без сожалений при следующей замене вышедших из строя форсунок. Ну а на газе вообще то регулируемая подача топлива, здесь проблем не должно быть, т.к. форсунки калибруются. Поэтому момент и длительность впрыска газа величина регулируемая и тонко настраиваемая, длительность впрыска берется с штатного эбу из таблиц, а порция газа калибруется штоком форсунки.

И оставьте вы уже эту степень сжатия камерой сгорания при незаведённом двигателе. Об этом показателе никто речи не ведёт, а так же изменять геометрические характеристики двигателя никто не собирается, по крайней мере в этой теме и по крайней мере я! Когда я захочу вмешиваться в геометрию движка, я просто куплю с20xe, а этот a15mf выну и положу. Вы пытаетесь мне втереть очевидные вещи, но о которых речи не идёт. Хватит уже зацикливаться, оставьте вы геометрию двигателя в покое! Заведите себе другую тему и перетирайте все что связано с геометрией, а здесь речь о процессе сгорания и о его оптимизации!

Совершенно одинаковы т.к. задаются геометрическими размерами камеры.


Объём совершенно одинаков.


Ещё раз: объём никак не изменяется. Какой выточили на заводе - такой и будет.
Количество воздуха и топлива, а также его давление будет другим, но объём никак изменяться не будет - он жёстко задан размером камеры сгорания и не может быть ни больше ни меньше.
Есть у Вас ДВС с объёмом 1500мл - именно 1500мл он и останется - хоть 4 турбины на него повесьте.

Повторюсь: если Вы хотите чтобы вас поняли и поняли правильно, то используйте общепринятую терминологию, а не придумывайте свою.

Ещё раз, укажите где я писал что "геометрия камеры сгорания увеличивается"? Я не вижу в упор. Степень сжатости изменяется, да это я писал, а геометрия нет. Вы что-то додумываете сами там себе. И перекручиваете мои слова! Поэтому могу вам сказать что вы врун, процитируйте мой текст где встречается это выражение и выделите его заглавными красным. Я хочу это увидеть в своём тексте, раз уж вы это утверждаете!!)))

Мы обсуждаем процесс, а не геометрическую характеристику камеры сгорания. Я не знаю как ещё доступнее вам объяснить.

Итоговую степень сжатости смеси не увеличивает воздух под давлением попавший в камеру сгорания на заведённом движке? От концентрации сжатого воздуха в камере сгорания не увеличивается сжатость смести и количество её молекул? В расчёте мощности это не учитывается?

Тогда вопрос как рассчитывается сжатость смеси? Концентрация смеси не входит в расчеты? Вы понимаете что условия разные в атмосферном движке и надутом?

Вы ничего не знаете о маздах с движком 1,4, расходом порядка 15л. и мощностью порядка 200 л.с.? Вам это о чём-то говорит? Объем тот же что и у других движков с таким объемом. А мощности в несколько раз больше и компрессия больше.

Поэтому мы наконец-то оставляем в покое геометрию двигателя и степень сжатия и благополучно идём дальше, как это сделали остальные!

"что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания"
Если степень сжатия изменяется - значит изменяется геометрия т.к. это вытекает из определения термина "степень сжатия".

Вы опять придумываете новые термины, в этот раз "степень сжатости".


Есть параметры ДАВЛЕНИЕ и КОЛИЧЕСТВО - от них и пляшут расчёты.

Количество можно заменить массой - это уж как удобнее: физикам проще с массой, а химикам - с количеством...

Что вам здесь ответить, если вы цепляетесь к понятиям, и не видите разницы между сжатием смеси в камере сгорания и "степенью сжатия" и не понимаете сути о чём речь.

Я на ученую степень не претендую, поэтому выражаюсь как умею, мне есть чем заняться кроме как читать учебники и вникать в понятия, но кроме вас и road'a все поняли о чём речь.

Иди флаг победный повесь! )))) обязательно не забудь!))) я оговорился, т.к. не имею ученые степени, заменяю это выражение "что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания" специально для вас на это "что прибавляет несколько % к сжатости (другими словами концентрации) смеси в камере сгорания во время работы двигателя". Вам научные труды писать надо)))) хотя остальные поняли о чём речь, а вы с road'ом пытаетесь кому то что-то доказать, а смысл?

А у вас ещё к тому же и "расчеты пляшут". Не, Анатолий, ну он точно галюциногены употребляет))) и не факт что знает об этом, может скушал что не то.

Трафик, вы мне пытаетесь доказать аксиому, вы понимаете что вы проделываете бессмысленную работу? Вы осознаете, что речи нет о степени сжатия в цилиндрах и об изменении геометрии? Или не понимаете? Ответьте, будьте добры!

К тому же мне Анатолий обещал, что это не профессиональный форум, а профильный, поэтому хочу поинтересоваться у вас Трафик, что вы от меня ещё хотите? И ещё, поэтому же, о каких научных терминах может быть здесь речь?

Я же уже давно вам ответил, почти в самом начале что речи нет о геометрии, почему продолжаете цепляться к словам? Выделяете выражение и цепляетесь к его формулировке, когда речи не идет даже ни об этом понятии ни о его формулировке. А вы продолжаете долбить своей степенью сжатия и геометрией.

Эти формулировки и понятия нужны для того чтобы понять принцип действия. А мы здесь обсуждаем об изменениях мощности и КПД движков и настройку их на максимальную отдачу программным или другим методом без вскрытия и изменения самого движка, а именно об a15mf, т.к. он у меня установлен в авто и я инициатор темы. Нечего ответить по делу? Проходите дальше! Неужели нечем заняться? Я даже не имел ввиду степень сжатия,когда применял этот термин, но из всего текста, просто спутал термины, и если не цепляться к словам, то понятно о чём речь.

Разжовываю как могу, максимально, вы хоть что-нибудь понимаете? Ну кроме своих формулировок и понятий...

Вы только нагнетаете конфликт, я лично у вас вообще совета не спрашивал! Упёрся в понятие степени сжатия и всё тут!)))) Вы вообще всё пропускаете остальное. Вам бы преподавать бы))) раз вы так любите чужие ошибки исправлять))

Неужели у вас сразу не закрались подозрения, когда я вам написал, что вы не понимаете о чём речь? Нет, вы всёравно влезаете со своими учениями, ничего больше не видя, как бык перед красной тряпкой)) Ладно бы, если тактично указал на то что я спутал термины, почему я дебилами и назвал, что ведь понятно из текста о чём идет речь, а вы передёргиваете тему в другое русло!!

Я вообще по жизни не механик, а программист, хотя по машине по механике тоже всё для чего есть инструменты в наличии - делаю сам.

Говорили-говорили о кпд и оптимальных режимах работы двигателя в рамках эбу, когда, что куда и в каких количествах, а тут вы встряваете про степень сжатия и геометрию, спасибо конечно что напомнили о геометрии и степени сжатия, но неужели сразу не понятно было и это стало необходимым тыкать носом в это путание так как это сделали вы? Что вообще за привычка лезть в тему в которой не понимаешь о чём речь?

Вот люди на другом форуме нашли общий язык и оптимизировали двигатель с эбу на оптимальную работу, БЕЗ ЕГО МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДЕЛКИ, я тоже пытаюсь это делать здесь, т.к. те люди разошлись с того форума и занимаются коммерческой деятельностью в этих рамках, а вы меня и других тянете в другую сторону! Оно вам надо!?

Я тоже не занимаюсь автомобилями профессионально - просто у меня есть свой и я по мере возможностей изучаю принцип его работы с целью (сюрприз-сюрприз) как раз улучшения его характеристик.

Первое, что необходимо понять, это то, что при общении хотя бы двух человек нужно договориться о терминологии, а если людей гораздо больше, то нужно использовать общепринятую терминологию. Именно это я уже 3 страницы пытаюсь Вам пояснить, а Вы всё ересь несёте...

По поводу программного и прочего тюнинга: да, прошивкой (алгоритмами работы) и правкой таблиц возможно улучшить характеристики ДВС, но никак не изменить октановое число необходимого топлива на десяток единиц (a15mf изначально предполагает использование топлива с октановым числом не ниже 91, а узбеки его ещё дефорсировали). Без изменения механики ДВС это сделать просто невозможно. Увеличение УОЗ (а при наличии ГБО 2го поколения ЭБУ больше ничего сделать просто не в состоянии) Вы можете избежать детонации, но при этом не будет роста мощности, а хлопки в выпускной коллектор скорее всего идут от неполного сгорания газа (т.е. газа подаётся больше, чем нужно) либо от неплотного прилягания выпускных клапанов (что также бывает при неверной настройке ГБО). В обоих случаях будет повышен расход и снижена мощность и крутящий момент двигателя, но если подаётся лишний газ, то только на газу, а если проблема с клапанами, то ещё и на бензине.

Существенного наддува в a15mf сделать не выйдет т.к. ресурс его катастрофически снизится, а ради +0,3...+0,5 бар. (как мне кажется) начинать переделку не стоит - проще вкинуть новый движок (который можно подобрать чтобы позже добавить турбину).

По поводу связи мощности и количества ТВС (при неизменном объёме камеры сгорания): да, зависимость отлично прослеживается, но с увеличением давления растут накладные расходы (поршню сложнее сжимать ТВС, давление в топливной рампе также нужно поднимать, стенки цилиндров и дно поршней нужно делать более крепкими, прокладку головки блока, да и саму головку также нужно использовать более крепкие, также стоит учитывать прочность всего механизма: коленвала, шатунов и прочих вкладышей). Именно поэтому существенного наддува в изначально атмосферных ДВС сделать не выйдет.

P.S. у меня точно такой же ДВС и я добился снижения расхода просто причесав то, что есть: нормальные расходники + замена исправных, но врущих датчиков и пересмотр проводки на предмет неконтакта.

И ещё: я не понимаю Вашей постоянной апелляции к Анатолию - он вроде как не обещал банить и ничего подобного не говорил (возможно я что-то и пропустил, но не вижу).

Я по жизни тоже не механик, а админ - так что профессии смежные .
Кстати, программисту не помешает более стройно излагать свои мысли, а то код будет индусским (или Вы на PHP кодите?)

в принципе нижний абзац это не ко мне.. а по топливной одними форсунками не обойтись ,нужно будет увеличить диаметр трубки подачи топлива , установить более мощный нагнетающий насос который как минимум должен в 2а раза быть мощней компрессора (это должно быть сделано для того чтобы нужное соотношение пропорций воздух - топливо распределяемых эбу успело попасть в цилиндры за нормираваный промежуток времени... ). Как для Меня это впихивать невпихуемое, надеюсь чем-то помог,дальше советовать или фантазировать смысла не вижу, удачи...

Да, вам был только первый абзац

Если мы будем вести общение в узком русле, как вы акцентируя и зацикливаясь на одном и том же, то так и через год ни к чему не придем. Никаких результатов не будет! понимаете? нет? Нельзя было поправить меня в терминологии, а не чушь всякую нести насчет всяких чудопрошивок и изменений прошивками геометрии движка? Ведь всё написанное справедливо, кроме термина степени сжатия? и в вопросе всё понятно из названия темы октановое число в эбу.

Анатолий почистил немного тему. И настольными приложениями и решениями и так же и web программированием занимаюсь.

Почти на любой движок продаются кованные поршни, и остальные детали, включая более износостойкие кольца и т.д. Но об этом всём речь идет попутно, как связанные вещи. А основное русло общения программное управление режимом работы двигателя, если затрагивать всё остальное, это уже будет механический а не программный тюниг.

А я бы вообще изменил алгоритм работы эбу двигателя, вот и хочу разобраться с этим. Только вот пока не знаю как прочитать прошивку, не в рамках таблиц, а в целом вместе с микропрограммой, которая управляет этими прошивками. А вы мне впариваете степень сжатия, которая к эбу никакого отношения не имеет. Степень сжатия уже учтена в таблицах, что о ней говорить? Она никакую смысловую нагрузку не несёт в этой теме!

Меня просто задело, что у знакомого 6,5-7 литров пропана расход по киеву, а у меня 13)))

Но правда при эокномичном стиле вождения, и при условии что свечи новые, ВВ провода, фильтры и свежее масло, был расход на том же пропане и 9-10 литров. И в движок я ещё не заглядывал, учитывая что машина с мая 2013 на пропане ездит и пробежала уже 40 тыс, неизвестно их состояние, но судя по клапанной крышке нагар уже есть и немалый

вот ещё хочу свечи газовые вкинуть и посмотреть на эффект, но это пока по мелочи и суть вопроса не меняет.

Переключаясь на механику, при условии что двигатель будет обслуживаться вовремя, у ДВС двигателей нет ограничения по ресурсу, а вот ресурс колец и всех расходников уменьшится, это да. Но а что ты хотел, если хочешь динамики то нужно чем-то жертвовать. Цены ведь соответствующие, и комплектующие на нексии не стоят столько как на миллионники например.

Кстати ненужно забывать что масло в процессе использования теряет свои свойства и начинает увеличиваться износ расходников, а следовательно и расход топлива из-за увеличивающегося трения. Другое дело что система смазки может не успевать обеспечивать соответствующую смазку деталей, и из-за масляного голодания, тоесть пропусков или недостаточного смазывания, может уменьшится ресурс, но не движка в целом, а расходников. В рамках тюнига естественно, речь в данном случае не идёт об оптимизации, не настолько увеличится мощность, сколько динамика. Просто при программной оптимизации двигатель будет работать так как он и должен - оптимально, на всех режимах.

а попутно давайте узнаем кто какие ВВ провода использует. чтобы они имели должное сопротивление, качественно сделаны, и чтобы не нужно было проверять при покупке тестером сопротивление)) хотя и это не лишнее будет. я вот один раз купил силиконовые тесла и машина не зохотела на газу с ними работать. пошел обменял. Мне вот вчера посоветовали ВВ провода Bosh ицена не кусается и ТМ более менее приличная. Ставил свечи Bosh, довольно таки качественно сделаны и отработали прилично, сейчас NJK и ВВ провода PHC, какие-то они и те и другие стремные, может поэтому и расход повысился с 10 до 13 литров.

Вот и Анатолий со мной согласен, что идеальных вещей не бывает, но к совершенству стремиться нужно! : ))

Пусть степень сжатия для 105 будет не та, но хотябы будут соответствовать калибровки под октановое число

Я изначально говорил, что термины Вы используете неверные и даже давал ссылку на пояснение этого термина. Вы это упорно игнорировали 4 страницы (до чистки). Почитайте, пожалуйста, о Вавилонской башне - это именно то, чего Вы добились в этой теме.

Что именно Вы хотите изменить в алгоритме работы? Вы понимаете принцип работы ДВС на сжиженном газе настолько, что готовы разрабатывать алгоритм для ЭСУД?
Поймите, наш ДВС разработан 30+ лет назад и марафетом (инжектор и прочие улучшайзинги) много не выдавить...

Если хотите хоть немного улучшить именно электронное управление ДВС, то ставить Вам нужно январь 5.2 (тот, который самый полный т.к. у 5.2 есть много модификаций - у него больше выводов куда-то подключены), делать фазированный впрыск (т.е. добавить датчик фаз на распредвал и управление каждой форсункой, а не попарное), установить датчик детонации, датчик неровной дороги (по сути тот же датчик детонации, но закреплённый на кузове, а не на движке). Кроме того помогает широкополосный ДКК, вместо того, что установлено у нас (естественно нужна поддержка со стороны ЭБУ).
Под Январь есть куча бесплатного софта, есть среда разработки и есть заготовки и готовые прошивки с исходниками (естественно они топорные т.к. вылизанные стоят денег и исходников никто не даст) .

А дизасемблировать родную прошивку - это (как по моему) мартышкин труд: времени убьёте много, а результата (скорее всего) не будет никакого.
У Вас есть опыт программирования под микроконтроллеры с очень ограниченными ресурсами, без наличия операционной системы, да ещё и систему реального времени? У Января контроллер обладает быстродействием, которое превышает наш стоковый ориентировочно на полтора порядка, что позволяет вместо таблиц использовать формулы для более точного расчёта по параметрам.

По расходу:
У меня машина в стоке (нет ГБО, всё стоит то, что и должно - только качество получше, чем с завода + выбраковка по показаниям).
При загрузке 850кг (да, именно, почти тонна) и скорости 90км/ч по трассе (выехал в Киеве с Позняков сквозь г.Борисполь и дальше) получил расход 5,5л/100км. Обратный путь был тот же, но загрузка была около 300кг.
Если ехать в пределах 90-110 км/ч, то получаю расход около 6л по трассе с загрузкой около 400кг.
Если же ехать 110-130, то выходит порядка 7,5-8 литров при загрузке около 400кг.
При этом в пределах погрешности измерений были изменения расхода в зависимости от того резко ли я стартовал или плавно набирал скорость, мало того, во всех случаях расход получался на копейки, но меньше, если быстро набрать скорость, а потом ехать с постоянной скоростью против того, чтобы неспешно эту же скорость наращивать. Все эти тесты производились на одном и том же маршруте общей протяжённостью около 380км.

Чтобы специалисты зря не спорили, для этого есть технические термины и понятия.




Турбонаддув – способ увеличения мощности двигателя автомобиля за счет увеличения подачи воздуха в цилиндры, не изменяя при этом его (двигателя) объема.
Так как сжатие воздуха сопровождается его нагревом, что приводит к уменьшению плотности, а как следствие к снижению и эффективности наддува в системах турбоннадува применяется интеркулер – своеобразный «промежуточный радиатор» (между компрессором и цилиндрами) для охлаждения воздуха, подаваемого в цилиндры.

ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ КОМПРЕССИЯ!!!

У меня был турбированный дизельный легкотоннажник. Я знаю устройство и принцип работы турбины. Поэтому о турбировании даже не думаю. Потому что мне нужна динамика с места и на 1-3 передачах, а на 4-5 ксюха и так неплохо прёт! А для этого нужно постоянно надувать, а турбина включается с 2500 примерно

Никаких ньюансов у газа нет, кроме отличий от бензина, что он распределяется более равномерно в камере сгорания и поэтому меньше вероятность детонации, горит более ровно, без вспышек, имеет большее октановое число, поэтому при правильной настройке и при условии фазированного впрыска, его расход должен быть меньше бензина на 30-50 % чем есть на n100 с двойным вихревым потоком. НУ это естественно навскидку, без провождения испытания и замеров. Но фактически на деле, на движке, соответствующем этим техническим данным, я уже писал какой у человека был расход. 6,5-7 литров по городу с пробками после тонкой настройки ГБО.

Хотя для меня уже разницы нет что по городу что по трассе, я за полгода и за 40 тыс км столько опыта получил, что у меня расход почти одинаковый, что в пробках что на пустой трассе.

Ну и что, что 30 лет назад? существенно в ДВС мало что поменялось, принцип остался тот же, совершенствуется только метод впрыска

16кл движки высокооборотистые, лучше продуваются, больше возможностей для тюнига

Именно фазированный впрыск я и союираюсь делать. А о Январе уже думал. Но ещё в процессе, менять или не менять эбу. Так можно и полмашины поменять

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...

А на родном ЭБУ фазированного впрыска просто так не получишь: нет входа для датчика фаз и нет выхода для ещё 2 форсунок.
Да и программно править придётся сильно чтобы впрыск сделать более длительным.

А 30 лет назад - в современных ДВС, например, сдвигаются фазы газораспределения в зависимости от нагрузки и оборотов, а последние несколько этим уже управляет ЭБУ. У дорогих движков с приличным объёмом даже степень сжатия переменная...

Насчёт отличий между газом и бензином: кроме всего прочего (равномерное распределение, более полное сгорание и меньшее кол-во вредных веществ) газ горит дольше, поэтому УОЗ для газа нужно задирать - иначе в выпуск полетит ещё горящая ТВС, что пагубно влияет как минимум на выпускные клапана, а как максимум - на весь выпускной тракт. Но заниматься этим должны были газовщики (они за это деньги получают), а не Вы самостоятельно после того, как газовщики накосячили.

А насчёт Января: по опыту товарищей в инете на 7.х Январи ругаются, а самым удобным признали 5.2, но их тоже есть много разных: есть полностью запаянный, а есть версии с не до конца впаянными элементами (с меньшим количеством рабочих входов-выходов). Так вот, на самом полном народ умудрялся сделать управление не только ДВС с фазированным впрыском и двумя датчиками детонации + датчиком неровности дороги, но ещё и освещением, датчиком дождя, ЦЗ и ЭСП, и даже климатом...

По расходу вообще интересно получается: когда я за рулём машина потребляет порядка 6-7 литров по городу, а по трассе в зависимости от скорости от 5,5 до 8..
У жены же потребление по городу выходит в среднем за бак ровно 10 литров...
Это при том, что я обычно не езжу один, а с семьёй и гружёный, а жена на работу катается...
Да и вешу я почти в 2 раза больше неё

Может с работы стрит-райдингом занимается?

ХЗ
Но пробег маловат...

Скорее всего проблема в неудачном времени.
Там расстояние немного менее 10км, но едет от 30 минут до 6 часов (было один раз). В среднем не менее часа...

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...


И почти все датчики. И откатать прошивку....Не дешевое удовольствие. Хотя результат есть.
В Нексиях с завода установлена не удачная прошивка. УОЗ,топливо подача и тд...Даже ЭПХХ не работает. О какой экономии и приемистости может идти речь.

а не забываем еще чем выше степень сжатия, тем больше нагрузка на вкладыши, но эт так свои пять копеек дилетанта.
да конечно хорошо тем у кого можно прошивку поменять...а тем кому нет? легче уже вазовский движок на январе пятом и делать с ним шо хочь, поле не паханное или перепаханное, по вашему желанию так сказать...

Датчики менять не нужно вообще (если исправные, конечно).
Добавить датчик фаз (+заменить одну шестерню на распредвале) и датчики детонации и неровности дороги. Это всё не обязательно, но иначе особого смысла нет.
Прошивку ТС вроде как сам собирался курочить, да и средств для этого под Январь куча есть и бесплатно.


Под a15mf уже есть готовая и более-менее прилизанная прошивка под Январь 5.2. Можно даже сразу с ней купить.
Вопрос только в том, что бесплатные прошивки работают ориентировочно так же, как родные...

А по-моему наоборот, если я правильно понимаю суть, то впрыск на газу нужно делать меньше по длительности, т.к. газ горит дольше и если сделать так как вы предлагаете, то он будет гореть еще дольше, что еще больше уменьшит полноту сгорания и увеличит расход.

У жены может меньше опыта вождения. такое бывает. у вас женой то хоть одинаковые машины? уместно ли сравнение? у меня в зависимости от стиля вождения на газели с 406 карбюраторным движком бывало без груза 14 литров расход, а с грузом бывало и 10-12, но с грузом то другой вопрос, если с машиной всё ок, все подшипники смазаны и в идеальном состоянии, то расход с грузом может быть меньше за счет дрейфования, а на ксюхе таких разниц в расходе у меня нет, потому что и машина легче, и привод передний, максимум 13 литров, если рвать коробку, давить педаль до упора в пол, но в киевском движении по другому бывает сложно, разве что ночью на пустых дорогах)) когда никто никуда не спешит)))

А изменение калибровок эбу в рамках октанового числа, даже без переделки двигателя на самом деле решит много проблем, поэтому думаем дальше)))

Верно, вот поэтому и идет речь об изменении калибровок и табличных данных топливных карт в рамках октанового числа. И вопрос, стоит ли вкладываться в переделку на фазированный впрыск и подождать-подумать или просто топливную не трогать и внести некоторые корректировки в прошивку, т.к. действительно узбеки с прошивкой сильно не старались, правда говорят что в более поздних моделях свои ошибки частично исправили. Но у меня машина 2006 года, а эту модель выпускали до 2008, а с 2008 пошло уже следующее поколение с obd2 и движками 1,6 от лачети, и конечно же под вопросом много ли исправили в прошивке за эти 2 года, и исправили вообще чтолибо в этот промежуток ближе к дате окончания выпуска

Насчет отличий устаревших движков и современных, фазы газораспределения, вы имели ввиду момент впрыска видимо, потому что газораспределением управляют распредвалы. А насчет изменения степени сжатия, это можно достичь гидравлической площадкой в блоке двигателя которая сдвигается и может работать от датчика детонации за счет увеличения объема камеры сгорания высотой хода поршня, это можно воплотить в реальность, но не знаю додумался ли кто-то до этого из инженеров до сих пор или нет. Но нужно тогда таким же способом менять и поршни и делать с изменчивой длиной, и смещение коленвала и на ходу такое переключение будет стрёмной надёжности для движка, даже на холостых оборотах, а темболее на высоких на передаче и под нагрузкой на ведущие приводы. А расчеты прочности для инженеров не проблема

На мощных движках такую систему есть смысл реализовывать, а на малого объема не вижу смысла и собственно места в блоке для этого)))

Такое может быть полезным например если у тебя внедорожник, например ниссан навара с огромным багажником, у тебя груз и полный салон людей, человека 4 например. Чтобы прибавить мотору мощности, т.к. груза в наваре может быть и на тонну + пассажиров такого класса людей по килограмм 100-150 каждый)) А когда один и без груза в салоне, то уменьшить мощность а соответственно и расход. Но тоже эффект сомнительный, т.к. можно регулировать педалью расход топлива.

Ну или в машинах бизнес-вип-люкс класса.

Машина у нас с женой одна т.к. я езжу достаточно редко и в основном на большие расстояния (с ней в качестве пассажира), а она наоборот - в основном на работу и по городу, то 2я машина в общем-то не нужна...

Впрыск нужно делать длиннее т.к. при попарном впрыске на один поджиг 2 раза форсунка открывалась, а при фазированном будет один раз открываться.

Под изменением фаз газораспределения я именно это и имел в виду. BMW вон с 1992 года применяет, а Honda с 1990...

Да и изменяемая степень сжатия давно реализована, но на малообъёмных и дефорсированных движках её применение не оправдано.

Ну ты и халявщик, Коля

Чего это?
Мне пешком до работы 15 минут прогулочным шагом, а если быстро - то 10, нафига мне машина?
Я на машине езжу по Украине (в т.ч. и на моря) + по СТО (что явно чаще)

Личный рекорд - около 1400км за день (ехали с Арабатской стрелки, заехали к родственникам в Винницкую обл., а потом в Киев).

Но если брать вторую машину, то хочу Опель Виваро...

Мне сегодня 2 новости открыли, в наши движки нужно заливать антифриз не g11, а на самом деле g12.

И вторая, на пропане так и должен быть расход больше чем на бензине в литрах. Да это в большинстве случаев так и есть, из-за неверной настройки гбо и при условии что гбо установлено евро 2. Но человек утверждал - на Ссанг йонге 2,3 литровом, у него расход при одинаковом стиле вождения на бензине 15 литров, а на пропане 18-20. Утверждает и уверен в своих словах что ему настроили по гбо всё что только могли (евро 4).

В то время как другой человек утверждает, что у него на евро 4 на фазированном впрыске с гбо евро 4 на 1,5 литровом движке расход в таких же условиях 6,5-7 литров пропана.

Просто добавлю еще, на ваз 2106 у меня стояло гбо евро 2, пока не было ничего настроено, шла как обычно, немного туговато на пропане по сравнению с бензом, расход был около 12 литров. После того как я установил угол опережения на 15 градусов, хотите верьте, а хотите нет, но стала рвать ланосы со светофора, хотя до этого на бензине такого не замечалось, и расход уменьшился до 10 литров по объективным результатам замеров. Но и движок та правда 1,6 был, еще не расточенный и прокапиталенный, но динамика заметно улучшилась после установки угла.

Вот теперь как бы меня не разубеждали, сделаю то же самое и на ксюшке. Пусть даже на 2 литра станет меньше расход, но это уже при ежедневном пробеге 300км в среднем, а бывает езжу и 850км в одну сторону и 850 в другую. Это уже 6 литров х 6.80 = 40,80грн в день х 365 = 14892 грн в год

гоп...стоп. делать чем будешь то??? у тя же нет трамблера или есть, или все же есть? иль софтину будешь мучать под 100 октан
и эти новоси кажись не новости а очевидное тем кто поставил газ и катает на нем какое то твремя, да и говорят при установке газа газовщики, всегда в какую фирму ни приходил, первым делом спрашивали:-"а нужен ли вам газ, давайте посчитаем, пропан расходуется на 10% больше как минимум"....
ну вот про фазированный впрыск, да помогает, и тут есть смысл ставить евро 4. вот а при таком моновпрыске как на ксюхе евро4..., я зря отдал за него деньги, хватило бы и евро2 с головой....один только плюс я не лажу к редуктору как это было бы на евро2.
по поводу шестерок и угла опережения. у меня ваз21063 евро2 естественно туда евро4 не поставить...угол опережения -10-12. ставили по газоанализатору, а потом проверяли стробоскопом, что получилось. ибо то топливо не сгорает, то догорает в выпускном тракте.... расход правда по городу составил 9л на сотню в спокойном режиме.

вот и не понял то хотели таблицу поправить, то теперь просто угол крутнуть...
у меня двиг, и я могу крутнуть трамблер, но тут то собака и порылась, тут не карбюратор, и если честно еще нет полной уверенности что метки на шкиву всегда выполнены с высокой точностью +/-2градуса погрешность есть.
так как проверяю у себя, по всем методам в интернете... стоит ровно, стреляю стробоскопом, "на тело" метки опережает. но ето даже не плохо, шоб выпуск не спалить, да и расход приемлемый 9-9,5л в городе, правда в лютые морозы при -22-27 подпрыгивал до 12л. да и то почти на холодном движке...

Можешь хоть G12++. Только от предыдущей промыть систему.
По мануалу G11.

Да можно и G13 - спору нет
По мануалу G11, а узбеки пугаю что на G12 что-то испортится.
Я, правда, на G12 уже около 60тык откатал - пока всё ок.

Так же как хотел так и хочу править таблицы, но хочу еще разобраться с микропрограммой. Пока во всём в полном объеме не разберусь ничего делать не собираюсь. А падение мощности и повышение расхода на пропане обусловлено тем что газовщики не парятся настройкой эбу под пропан, а это немаловажное мероприятие. Один мне вообще говорит что ему "установили газ, подключили ноутбук" всё настроили типа))) как настроили? в диагностической программе? )))) это же не 5-10ти минут дело. Это ответственный процесс, а не посмотреть на показания диагностического софта))) Насколько я знаю, то это делают часа 2 и далеко не все газовщики. Им просто лень заморачиваться, покупать соответствующий софт, готовые прошивки под каждое авто. Это же кучу денег стоит. А тут подключил ноутбук с умным видом, снял гривен 400 с человека, как обычно и берут, рассказал сказку про увеличение расхода и пожелал счастливого пути?))) так обычно и делается дилетантами и профанами

А на ваз 2106 делал по другому, без всяких стробоскопов, просто методом подбора от 10 до 15 переставлял, крутил трамблер и с каждым изменением заводил машину, до тех пор пока она не начала работать ровно и по звуку идеально и без вибрации. В итоге мотор стал работать еле слышно и обороты около 500-600

Ну это и так понятно, состав ведь другой, и может произойти конфликт присадок.

Другое дело что некоторые производители решили не париться сильно и добавили просто краситель)) а по составу чуть ли не обычный тосол в составе которого только этиленгликоль, который заливают в жигули)) и даже не тянет на g11

на жиговском движке 500-600об., жесть, душили двигатель, не глох только благодоря газу...на бензине заколбасило и сдох бы.

О чём это говорит?))) о том, что на газу машина должна работать лучше, в противоречие многим газовщикам. И я не вижу по характеристикам и свойствам газа, чтобы его расход должен быть больше, нет никаких предпосылок, если правильно настраивать. Надо не забывать что даже на евро 2 редуктор настраивается на мощность двигателя вручную, для этого нужно его разбирать и крутить, а без оптимальной настройки на стенде или где это делается лучше знать газовщикам, естественно и будет больше расход и движок будет работать не как надо

Прокапиталенный двиг, электронное зажигание (а следовательно стабильная, ровная хорошая искра), свежее и хорошее масло, а не суррогат отработанного после фильтровки)))

Всё проще: энергия, получаемая при сгорании 1кг бензина АИ92 порядка 42МДж., а 1кг. автомобильного газа около 32МДж..
При этом 1кг бензина это около 1,41л, а 1кг. газа это 1,72л.
Итого, чтобы получить столько же энергии, сколько выходит при сгорании 1л. бензина АИ92 нужно порядка 1,6л сжиженной проман-бутановой смеси.
Вот здесь и выходит октановое число: можно выставить зажигание так, что КПД ДВС выростет (не в 1,5 раза, конечно, но всё же) - вот Ваши 20% без потери мощности (причём не факт что совсем без потери).

Да, при сгорании 1кг. метана выделяется около 50МДж энергии - поэтому расход у метана ниже, но он не сжиживается и хранится в газообразном состоянии под приличным давлением.

вот вот это я понимаю разжеванное объяснение проще некуда.,. а хотите расход газа равен расходу бенза-начинаем менять конфу двигла, увеличивать степень сжатия как минтмум, тут хватит плоских поршней, а более просто и безболезнено опережать угол....

У газа октановое число больше, если как говорят некоторые, впрыскиать газ дольше, то его будет по объему на цикл такта сжатия и сгорания больше, но у него октановое число не меняется а остается неизменным, а выходит на самом деле чтобы получить такую же мощность как на бензине, что пропана нужно меньше в рамках октанового числа, как с этим быть? Степень сжатия это показатель камеры сгорания, который влияет на давление, что, обязательно менять геометрию камеры сгорания, чтобы добиться большего давления? Я не вижу в этом логикию

Для атмосферного движка, да бесспорно нужно менять геометрию, за счет либо поршней, либо переделывать ГБЦ, но причем здесь степень сжатияк условиям в которых происходит сгорание смеси? Я никак не могу понять. Разница между нижним положением поршня в цилиндре и верхним положением, лишь в давлении смеси, тоесть её сжатости, тоесть обусловливающим фактором является давление, которое создается поршнем в цилиндре. Смесь готовую для горения не волнует по большому счету степень сжатия)))) а только давление под которым происходит сгорание, а чем создается это давление ей неважно, лишь бы оно было оптимальное))

Другими словами, зависимость сгорания смеси на газе в камере сгорания от степени сжатия косвенная, а от давления прямая зависимость

А обратное вы мне не докажете, потому что это будет неверный подход!

А вобще-то если как некоторые говорят что октановое число пропана на заправках сейчас 95, то получается его бодяжат и он должен быть дешевле. А я так думаю себе, если как некоторые говорят что 95, то по-моему это справедливо для частных заправок, что-то не верится мне что на тех же КЛО, ОККО, БРСМ будут бодяжить газ у которого есть свои показатели. Поэтому я думаю и дешевле газ на частных заправках на 30 копеек литр. Это мое мнение

Количество выделенной при сгорании энергии зависит от типа топлива и от его количества.
Чем больше степень сжатия - тем выше КПД ДВС, но степень сжатия ограничена сверху октановым числом. На гоночных авто степень сжатия и за 15 переваливала, но они на спирте ездили, а не на бензине...

Вот тебе справка: "Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний."

Октановое число

Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.

Степень сжатия

Само по себе бОльшее октановое число не приводит ни к росту КПД ни к росту мощности ДВС - оно просто даёт возможность увеличить степень сжатия, что, в свою очередь, приводит к повышению мощности и КПД.