Октановое число (ЭБУ) Опции

[Nexius]

А датчик кислорода зачем?.........................................................
ПРАВИЛЬНО, но тогда придётся менять всю топливную (стоковая не вынесет таких нагрузок в случае подачи воздуха компрессором)

Всю топливную что имеется ввиду? Форсунки да, нужно будет ставить другие. но с качеством нашего топлива, это можно сделать без сожалений при следующей замене вышедших из строя форсунок. Ну а на газе вообще то регулируемая подача топлива, здесь проблем не должно быть, т.к. форсунки калибруются. Поэтому момент и длительность впрыска газа величина регулируемая и тонко настраиваемая, длительность впрыска берется с штатного эбу из таблиц, а порция газа калибруется штоком форсунки.

И оставьте вы уже эту степень сжатия камерой сгорания при незаведённом двигателе. Об этом показателе никто речи не ведёт, а так же изменять геометрические характеристики двигателя никто не собирается, по крайней мере в этой теме и по крайней мере я! Когда я захочу вмешиваться в геометрию движка, я просто куплю с20xe, а этот a15mf выну и положу. Вы пытаетесь мне втереть очевидные вещи, но о которых речи не идёт. Хватит уже зацикливаться, оставьте вы геометрию двигателя в покое! Заведите себе другую тему и перетирайте все что связано с геометрией, а здесь речь о процессе сгорания и о его оптимизации!

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 15:11

[traffic]

А объем топливовоздушной сжатой смеси с компрессором и без компрессора по вашему одинаковы?

Совершенно одинаковы т.к. задаются геометрическими размерами камеры.

Объем не входит в расчет степени сжатия? Здесь согласен что степень сжатия измеряется не на работающем двигателе, вы судя по всему об этом и говорите, о характеристике камеры сгорания, а я вам говорю о процессе работы двигателя. Давление которое создает компрессор не увеличивает сжатие ТВС в процессе хода поршня за такт сжатия? Степень сжатия камерой сгорания меряется не на работающем движке и зависит от объема. А объем топливной смеси по время работы двигателя больше чем при испытаниях камеры сгорания без компрессора, а при наддуве она ещё больше чем без него. По вашему чем вычисляется степень сжатия в камере сгорания? Объем смеси в цилиндре без наддува и поданого компрессором в цилиндре одинаков? Если вы будете утверждать противоположное, то в компрессорах и турбинах нет смысла. Следовательно ТВС будет с компрессором ещё больше сжата чем без него.

Объём совершенно одинаков.

Ещё раз обращу внимание, речь идёт о степени сжатости смеси, а не о степени сжимаемости поршнями в цилиндре. Если бы вы внимательно читали и понимали что читаете, то не утверждали бы то что и так все знают. Нужно понимать всё целиком, а не выхватывать термины из высказанного предложения и цепляться за них с целью стёба. Ну так понятнее? Или всё ещё нет?

Здесь в расчет берется другой объем смеси, отличающийся от атмосферной подачи, поэтому значение степени сжатия будет другое. Или по вашему объем поступивший в двигатель без надува и с надувом одинаковый? Это абсурд, разве не так?

Ещё раз: объём никак не изменяется. Какой выточили на заводе - такой и будет.
Количество воздуха и топлива, а также его давление будет другим, но объём никак изменяться не будет - он жёстко задан размером камеры сгорания и не может быть ни больше ни меньше.
Есть у Вас ДВС с объёмом 1500мл - именно 1500мл он и останется - хоть 4 турбины на него повесьте.

Повторюсь: если Вы хотите чтобы вас поняли и поняли правильно, то используйте общепринятую терминологию, а не придумывайте свою.

[Nexius]

Вы не слушаете. Степень сжатия отношение не давлений, а объёмов.



Цитирую: "Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.". Повторю, что степень сжатия есть отношение объёмов и никак не зависит от того, что вы в этот объём запихаете - хоть ртуть заливайте.

Ещё раз, укажите где я писал что "геометрия камеры сгорания увеличивается"? Я не вижу в упор. Степень сжатости изменяется, да это я писал, а геометрия нет. Вы что-то додумываете сами там себе. И перекручиваете мои слова! Поэтому могу вам сказать что вы врун, процитируйте мой текст где встречается это выражение и выделите его заглавными красным. Я хочу это увидеть в своём тексте, раз уж вы это утверждаете!!)))

Мы обсуждаем процесс, а не геометрическую характеристику камеры сгорания. Я не знаю как ещё доступнее вам объяснить.

Итоговую степень сжатости смеси не увеличивает воздух под давлением попавший в камеру сгорания на заведённом движке? От концентрации сжатого воздуха в камере сгорания не увеличивается сжатость смести и количество её молекул? В расчёте мощности это не учитывается?

Тогда вопрос как рассчитывается сжатость смеси? Концентрация смеси не входит в расчеты? Вы понимаете что условия разные в атмосферном движке и надутом?

Вы ничего не знаете о маздах с движком 1,4, расходом порядка 15л. и мощностью порядка 200 л.с.? Вам это о чём-то говорит? Объем тот же что и у других движков с таким объемом. А мощности в несколько раз больше и компрессия больше.

Поэтому мы наконец-то оставляем в покое геометрию двигателя и степень сжатия и благополучно идём дальше, как это сделали остальные!

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 15:46

[traffic]

"что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания"
Если степень сжатия изменяется - значит изменяется геометрия т.к. это вытекает из определения термина "степень сжатия".

Вы опять придумываете новые термины, в этот раз "степень сжатости".


Есть параметры ДАВЛЕНИЕ и КОЛИЧЕСТВО - от них и пляшут расчёты.

Количество можно заменить массой - это уж как удобнее: физикам проще с массой, а химикам - с количеством...

[Nexius]

"что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания"
Если степень сжатия изменяется - значит изменяется геометрия т.к. это вытекает из определения термина "степень сжатия".

Вы опять придумываете новые термины, в этот раз "степень сжатости".


Есть параметры ДАВЛЕНИЕ и КОЛИЧЕСТВО - от них и пляшут расчёты.

Количество можно заменить массой - это уж как удобнее: физикам проще с массой, а химикам - с количеством...

Что вам здесь ответить, если вы цепляетесь к понятиям, и не видите разницы между сжатием смеси в камере сгорания и "степенью сжатия" и не понимаете сути о чём речь.

Я на ученую степень не претендую, поэтому выражаюсь как умею, мне есть чем заняться кроме как читать учебники и вникать в понятия, но кроме вас и road'a все поняли о чём речь.

Иди флаг победный повесь! )))) обязательно не забудь!))) я оговорился, т.к. не имею ученые степени, заменяю это выражение "что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания" специально для вас на это "что прибавляет несколько % к сжатости (другими словами концентрации) смеси в камере сгорания во время работы двигателя". Вам научные труды писать надо)))) хотя остальные поняли о чём речь, а вы с road'ом пытаетесь кому то что-то доказать, а смысл?

А у вас ещё к тому же и "расчеты пляшут". Не, Анатолий, ну он точно галюциногены употребляет))) и не факт что знает об этом, может скушал что не то.

Трафик, вы мне пытаетесь доказать аксиому, вы понимаете что вы проделываете бессмысленную работу? Вы осознаете, что речи нет о степени сжатия в цилиндрах и об изменении геометрии? Или не понимаете? Ответьте, будьте добры!

К тому же мне Анатолий обещал, что это не профессиональный форум, а профильный, поэтому хочу поинтересоваться у вас Трафик, что вы от меня ещё хотите? И ещё, поэтому же, о каких научных терминах может быть здесь речь?

Я же уже давно вам ответил, почти в самом начале что речи нет о геометрии, почему продолжаете цепляться к словам? Выделяете выражение и цепляетесь к его формулировке, когда речи не идет даже ни об этом понятии ни о его формулировке. А вы продолжаете долбить своей степенью сжатия и геометрией.

Эти формулировки и понятия нужны для того чтобы понять принцип действия. А мы здесь обсуждаем об изменениях мощности и КПД движков и настройку их на максимальную отдачу программным или другим методом без вскрытия и изменения самого движка, а именно об a15mf, т.к. он у меня установлен в авто и я инициатор темы. Нечего ответить по делу? Проходите дальше! Неужели нечем заняться? Я даже не имел ввиду степень сжатия,когда применял этот термин, но из всего текста, просто спутал термины, и если не цепляться к словам, то понятно о чём речь.

Разжовываю как могу, максимально, вы хоть что-нибудь понимаете? Ну кроме своих формулировок и понятий...

Вы только нагнетаете конфликт, я лично у вас вообще совета не спрашивал! Упёрся в понятие степени сжатия и всё тут!)))) Вы вообще всё пропускаете остальное. Вам бы преподавать бы))) раз вы так любите чужие ошибки исправлять))

Неужели у вас сразу не закрались подозрения, когда я вам написал, что вы не понимаете о чём речь? Нет, вы всёравно влезаете со своими учениями, ничего больше не видя, как бык перед красной тряпкой)) Ладно бы, если тактично указал на то что я спутал термины, почему я дебилами и назвал, что ведь понятно из текста о чём идет речь, а вы передёргиваете тему в другое русло!!

Я вообще по жизни не механик, а программист, хотя по машине по механике тоже всё для чего есть инструменты в наличии - делаю сам.

Говорили-говорили о кпд и оптимальных режимах работы двигателя в рамках эбу, когда, что куда и в каких количествах, а тут вы встряваете про степень сжатия и геометрию, спасибо конечно что напомнили о геометрии и степени сжатия, но неужели сразу не понятно было и это стало необходимым тыкать носом в это путание так как это сделали вы? Что вообще за привычка лезть в тему в которой не понимаешь о чём речь?

Вот люди на другом форуме нашли общий язык и оптимизировали двигатель с эбу на оптимальную работу, БЕЗ ЕГО МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДЕЛКИ, я тоже пытаюсь это делать здесь, т.к. те люди разошлись с того форума и занимаются коммерческой деятельностью в этих рамках, а вы меня и других тянете в другую сторону! Оно вам надо!?

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 18:59

[traffic]

Я тоже не занимаюсь автомобилями профессионально - просто у меня есть свой и я по мере возможностей изучаю принцип его работы с целью (сюрприз-сюрприз) как раз улучшения его характеристик.

Первое, что необходимо понять, это то, что при общении хотя бы двух человек нужно договориться о терминологии, а если людей гораздо больше, то нужно использовать общепринятую терминологию. Именно это я уже 3 страницы пытаюсь Вам пояснить, а Вы всё ересь несёте...

По поводу программного и прочего тюнинга: да, прошивкой (алгоритмами работы) и правкой таблиц возможно улучшить характеристики ДВС, но никак не изменить октановое число необходимого топлива на десяток единиц (a15mf изначально предполагает использование топлива с октановым числом не ниже 91, а узбеки его ещё дефорсировали). Без изменения механики ДВС это сделать просто невозможно. Увеличение УОЗ (а при наличии ГБО 2го поколения ЭБУ больше ничего сделать просто не в состоянии) Вы можете избежать детонации, но при этом не будет роста мощности, а хлопки в выпускной коллектор скорее всего идут от неполного сгорания газа (т.е. газа подаётся больше, чем нужно) либо от неплотного прилягания выпускных клапанов (что также бывает при неверной настройке ГБО). В обоих случаях будет повышен расход и снижена мощность и крутящий момент двигателя, но если подаётся лишний газ, то только на газу, а если проблема с клапанами, то ещё и на бензине.

Существенного наддува в a15mf сделать не выйдет т.к. ресурс его катастрофически снизится, а ради +0,3...+0,5 бар. (как мне кажется) начинать переделку не стоит - проще вкинуть новый движок (который можно подобрать чтобы позже добавить турбину).

По поводу связи мощности и количества ТВС (при неизменном объёме камеры сгорания): да, зависимость отлично прослеживается, но с увеличением давления растут накладные расходы (поршню сложнее сжимать ТВС, давление в топливной рампе также нужно поднимать, стенки цилиндров и дно поршней нужно делать более крепкими, прокладку головки блока, да и саму головку также нужно использовать более крепкие, также стоит учитывать прочность всего механизма: коленвала, шатунов и прочих вкладышей). Именно поэтому существенного наддува в изначально атмосферных ДВС сделать не выйдет.

P.S. у меня точно такой же ДВС и я добился снижения расхода просто причесав то, что есть: нормальные расходники + замена исправных, но врущих датчиков и пересмотр проводки на предмет неконтакта.

И ещё: я не понимаю Вашей постоянной апелляции к Анатолию - он вроде как не обещал банить и ничего подобного не говорил (возможно я что-то и пропустил, но не вижу).

Я по жизни тоже не механик, а админ - так что профессии смежные .
Кстати, программисту не помешает более стройно излагать свои мысли, а то код будет индусским (или Вы на PHP кодите?)

[Шурик]

Всю топливную что имеется ввиду? Форсунки да, нужно будет ставить другие. но с качеством нашего топлива, это можно сделать без сожалений при следующей замене вышедших из строя форсунок. Ну а на газе вообще то регулируемая подача топлива, здесь проблем не должно быть, т.к. форсунки калибруются. Поэтому момент и длительность впрыска газа величина регулируемая и тонко настраиваемая, длительность впрыска берется с штатного эбу из таблиц, а порция газа калибруется штоком форсунки.

И оставьте вы уже эту степень сжатия камерой сгорания при незаведённом двигателе. Об этом показателе никто речи не ведёт, а так же изменять геометрические характеристики двигателя никто не собирается, по крайней мере в этой теме и по крайней мере я! Когда я захочу вмешиваться в геометрию движка, я просто куплю с20xe, а этот a15mf выну и положу. Вы пытаетесь мне втереть очевидные вещи, но о которых речи не идёт. Хватит уже зацикливаться, оставьте вы геометрию двигателя в покое! Заведите себе другую тему и перетирайте все что связано с геометрией, а здесь речь о процессе сгорания и о его оптимизации!

в принципе нижний абзац это не ко мне.. а по топливной одними форсунками не обойтись ,нужно будет увеличить диаметр трубки подачи топлива , установить более мощный нагнетающий насос который как минимум должен в 2а раза быть мощней компрессора (это должно быть сделано для того чтобы нужное соотношение пропорций воздух - топливо распределяемых эбу успело попасть в цилиндры за нормираваный промежуток времени... ). Как для Меня это впихивать невпихуемое, надеюсь чем-то помог,дальше советовать или фантазировать смысла не вижу, удачи...

[Nexius]

в принципе нижний абзац это не ко мне.. а по топливной одними форсунками не обойтись ,нужно будет увеличить диаметр трубки подачи топлива , установить более мощный нагнетающий насос который как минимум должен в 2а раза быть мощней компрессора (это должно быть сделано для того чтобы нужное соотношение пропорций воздух - топливо распределяемых эбу успело попасть в цилиндры за нормираваный промежуток времени... ). Как для Меня это впихивать невпихуемое, надеюсь чем-то помог,дальше советовать или фантазировать смысла не вижу, удачи...

Да, вам был только первый абзац

[Nexius]

Я тоже не занимаюсь автомобилями профессионально - просто у меня есть свой и я по мере возможностей изучаю принцип его работы с целью (сюрприз-сюрприз) как раз улучшения его характеристик.

Первое, что необходимо понять, это то, что при общении хотя бы двух человек нужно договориться о терминологии, а если людей гораздо больше, то нужно использовать общепринятую терминологию. Именно это я уже 3 страницы пытаюсь Вам пояснить, а Вы всё ересь несёте...

По поводу программного и прочего тюнинга: да, прошивкой (алгоритмами работы) и правкой таблиц возможно улучшить характеристики ДВС, но никак не изменить октановое число необходимого топлива на десяток единиц (a15mf изначально предполагает использование топлива с октановым числом не ниже 91, а узбеки его ещё дефорсировали). Без изменения механики ДВС это сделать просто невозможно. Увеличение УОЗ (а при наличии ГБО 2го поколения ЭБУ больше ничего сделать просто не в состоянии) Вы можете избежать детонации, но при этом не будет роста мощности, а хлопки в выпускной коллектор скорее всего идут от неполного сгорания газа (т.е. газа подаётся больше, чем нужно) либо от неплотного прилягания выпускных клапанов (что также бывает при неверной настройке ГБО). В обоих случаях будет повышен расход и снижена мощность и крутящий момент двигателя, но если подаётся лишний газ, то только на газу, а если проблема с клапанами, то ещё и на бензине.

Существенного наддува в a15mf сделать не выйдет т.к. ресурс его катастрофически снизится, а ради +0,3...+0,5 бар. (как мне кажется) начинать переделку не стоит - проще вкинуть новый движок (который можно подобрать чтобы позже добавить турбину).

По поводу связи мощности и количества ТВС (при неизменном объёме камеры сгорания): да, зависимость отлично прослеживается, но с увеличением давления растут накладные расходы (поршню сложнее сжимать ТВС, давление в топливной рампе также нужно поднимать, стенки цилиндров и дно поршней нужно делать более крепкими, прокладку головки блока, да и саму головку также нужно использовать более крепкие, также стоит учитывать прочность всего механизма: коленвала, шатунов и прочих вкладышей). Именно поэтому существенного наддува в изначально атмосферных ДВС сделать не выйдет.

P.S. у меня точно такой же ДВС и я добился снижения расхода просто причесав то, что есть: нормальные расходники + замена исправных, но врущих датчиков и пересмотр проводки на предмет неконтакта.

И ещё: я не понимаю Вашей постоянной апелляции к Анатолию - он вроде как не обещал банить и ничего подобного не говорил (возможно я что-то и пропустил, но не вижу).

Я по жизни тоже не механик, а админ - так что профессии смежные .
Кстати, программисту не помешает более стройно излагать свои мысли, а то код будет индусским (или Вы на PHP кодите?)

Если мы будем вести общение в узком русле, как вы акцентируя и зацикливаясь на одном и том же, то так и через год ни к чему не придем. Никаких результатов не будет! понимаете? нет? Нельзя было поправить меня в терминологии, а не чушь всякую нести насчет всяких чудопрошивок и изменений прошивками геометрии движка? Ведь всё написанное справедливо, кроме термина степени сжатия? и в вопросе всё понятно из названия темы октановое число в эбу.

Анатолий почистил немного тему. И настольными приложениями и решениями и так же и web программированием занимаюсь.

Почти на любой движок продаются кованные поршни, и остальные детали, включая более износостойкие кольца и т.д. Но об этом всём речь идет попутно, как связанные вещи. А основное русло общения программное управление режимом работы двигателя, если затрагивать всё остальное, это уже будет механический а не программный тюниг.

А я бы вообще изменил алгоритм работы эбу двигателя, вот и хочу разобраться с этим. Только вот пока не знаю как прочитать прошивку, не в рамках таблиц, а в целом вместе с микропрограммой, которая управляет этими прошивками. А вы мне впариваете степень сжатия, которая к эбу никакого отношения не имеет. Степень сжатия уже учтена в таблицах, что о ней говорить? Она никакую смысловую нагрузку не несёт в этой теме!

Меня просто задело, что у знакомого 6,5-7 литров пропана расход по киеву, а у меня 13)))

Но правда при эокномичном стиле вождения, и при условии что свечи новые, ВВ провода, фильтры и свежее масло, был расход на том же пропане и 9-10 литров. И в движок я ещё не заглядывал, учитывая что машина с мая 2013 на пропане ездит и пробежала уже 40 тыс, неизвестно их состояние, но судя по клапанной крышке нагар уже есть и немалый

вот ещё хочу свечи газовые вкинуть и посмотреть на эффект, но это пока по мелочи и суть вопроса не меняет.

Переключаясь на механику, при условии что двигатель будет обслуживаться вовремя, у ДВС двигателей нет ограничения по ресурсу, а вот ресурс колец и всех расходников уменьшится, это да. Но а что ты хотел, если хочешь динамики то нужно чем-то жертвовать. Цены ведь соответствующие, и комплектующие на нексии не стоят столько как на миллионники например.

Кстати ненужно забывать что масло в процессе использования теряет свои свойства и начинает увеличиваться износ расходников, а следовательно и расход топлива из-за увеличивающегося трения. Другое дело что система смазки может не успевать обеспечивать соответствующую смазку деталей, и из-за масляного голодания, тоесть пропусков или недостаточного смазывания, может уменьшится ресурс, но не движка в целом, а расходников. В рамках тюнига естественно, речь в данном случае не идёт об оптимизации, не настолько увеличится мощность, сколько динамика. Просто при программной оптимизации двигатель будет работать так как он и должен - оптимально, на всех режимах.

а попутно давайте узнаем кто какие ВВ провода использует. чтобы они имели должное сопротивление, качественно сделаны, и чтобы не нужно было проверять при покупке тестером сопротивление)) хотя и это не лишнее будет. я вот один раз купил силиконовые тесла и машина не зохотела на газу с ними работать. пошел обменял. Мне вот вчера посоветовали ВВ провода Bosh ицена не кусается и ТМ более менее приличная. Ставил свечи Bosh, довольно таки качественно сделаны и отработали прилично, сейчас NJK и ВВ провода PHC, какие-то они и те и другие стремные, может поэтому и расход повысился с 10 до 13 литров.

Вот и Анатолий со мной согласен, что идеальных вещей не бывает, но к совершенству стремиться нужно! : ))

Пусть степень сжатия для 105 будет не та, но хотябы будут соответствовать калибровки под октановое число

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 20:00

[traffic]

Я изначально говорил, что термины Вы используете неверные и даже давал ссылку на пояснение этого термина. Вы это упорно игнорировали 4 страницы (до чистки). Почитайте, пожалуйста, о Вавилонской башне - это именно то, чего Вы добились в этой теме.

Что именно Вы хотите изменить в алгоритме работы? Вы понимаете принцип работы ДВС на сжиженном газе настолько, что готовы разрабатывать алгоритм для ЭСУД?
Поймите, наш ДВС разработан 30+ лет назад и марафетом (инжектор и прочие улучшайзинги) много не выдавить...

Если хотите хоть немного улучшить именно электронное управление ДВС, то ставить Вам нужно январь 5.2 (тот, который самый полный т.к. у 5.2 есть много модификаций - у него больше выводов куда-то подключены), делать фазированный впрыск (т.е. добавить датчик фаз на распредвал и управление каждой форсункой, а не попарное), установить датчик детонации, датчик неровной дороги (по сути тот же датчик детонации, но закреплённый на кузове, а не на движке). Кроме того помогает широкополосный ДКК, вместо того, что установлено у нас (естественно нужна поддержка со стороны ЭБУ).
Под Январь есть куча бесплатного софта, есть среда разработки и есть заготовки и готовые прошивки с исходниками (естественно они топорные т.к. вылизанные стоят денег и исходников никто не даст) .

А дизасемблировать родную прошивку - это (как по моему) мартышкин труд: времени убьёте много, а результата (скорее всего) не будет никакого.
У Вас есть опыт программирования под микроконтроллеры с очень ограниченными ресурсами, без наличия операционной системы, да ещё и систему реального времени? У Января контроллер обладает быстродействием, которое превышает наш стоковый ориентировочно на полтора порядка, что позволяет вместо таблиц использовать формулы для более точного расчёта по параметрам.

[traffic]

По расходу:
У меня машина в стоке (нет ГБО, всё стоит то, что и должно - только качество получше, чем с завода + выбраковка по показаниям).
При загрузке 850кг (да, именно, почти тонна) и скорости 90км/ч по трассе (выехал в Киеве с Позняков сквозь г.Борисполь и дальше) получил расход 5,5л/100км. Обратный путь был тот же, но загрузка была около 300кг.
Если ехать в пределах 90-110 км/ч, то получаю расход около 6л по трассе с загрузкой около 400кг.
Если же ехать 110-130, то выходит порядка 7,5-8 литров при загрузке около 400кг.
При этом в пределах погрешности измерений были изменения расхода в зависимости от того резко ли я стартовал или плавно набирал скорость, мало того, во всех случаях расход получался на копейки, но меньше, если быстро набрать скорость, а потом ехать с постоянной скоростью против того, чтобы неспешно эту же скорость наращивать. Все эти тесты производились на одном и том же маршруте общей протяжённостью около 380км.

[Anatoliy]

Чтобы специалисты зря не спорили, для этого есть технические термины и понятия.

Компрессия - это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя - это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

Степень сжатия
На форсированном моторе, в зависимости от конечной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 11 - 11.5 . Все это направлено на снятие максимальной мощности с мотора конкретного объема. Чем выше степень сжатия - тем выше удельная мощность. Правда при этом неизбежно снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом. Одна заправка сомнительным топливом может быстро кончить "зажатый" мотор. Так что при форсировании мотор сэкономить на качестве бензина не удастся.

Поэтому, при тюнинге двигателя степень сжатия увеличивается не очень значительно, обычно что бы перейти на марку бензина, следующую за уже используемой по октановому числу. В принципе, косвенно, о величине степени сжатия можно судить по марке используемого бензина - на АИ-80 можно ездить при степени сжатия равной 9.0 , на АИ-92 - до 10.0 (при условии, что бензин соответствует заявленным характеристикам ).

Поднятие степени сжатия - сложный процесс, требующий точных расчетов и очень высокой квалификации моториста. Поэтому самостоятельно этим заниматься крайне не рекомендуется.

Компрессия
Как уже было сказано выше компрессия это давление в цилиндре. Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии. Для этого необходимо: двигатель прогрет, АКБ полностью заряжена, дроссель открыт, воздушный фильтр снят, все свечи выкручены. В таком режиме полностью заряженная АКБ позволит стартеру раскрутить двигатель до 200 об/мин. Компрессия во всех цилиндрах должна быть ровной.

Турбонаддув – способ увеличения мощности двигателя автомобиля за счет увеличения подачи воздуха в цилиндры, не изменяя при этом его (двигателя) объема.
Так как сжатие воздуха сопровождается его нагревом, что приводит к уменьшению плотности, а как следствие к снижению и эффективности наддува в системах турбоннадува применяется интеркулер – своеобразный «промежуточный радиатор» (между компрессором и цилиндрами) для охлаждения воздуха, подаваемого в цилиндры.

[Anatoliy]

...Степень сжатости изменяется, а геометрия нет....

ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ КОМПРЕССИЯ!!!

[Nexius]

Чтобы специалисты зря не спорили, для этого есть технические термины и понятия.




Турбонаддув – способ увеличения мощности двигателя автомобиля за счет увеличения подачи воздуха в цилиндры, не изменяя при этом его (двигателя) объема.
Так как сжатие воздуха сопровождается его нагревом, что приводит к уменьшению плотности, а как следствие к снижению и эффективности наддува в системах турбоннадува применяется интеркулер – своеобразный «промежуточный радиатор» (между компрессором и цилиндрами) для охлаждения воздуха, подаваемого в цилиндры.

У меня был турбированный дизельный легкотоннажник. Я знаю устройство и принцип работы турбины. Поэтому о турбировании даже не думаю. Потому что мне нужна динамика с места и на 1-3 передачах, а на 4-5 ксюха и так неплохо прёт! А для этого нужно постоянно надувать, а турбина включается с 2500 примерно

Сообщение отредактировал Nexius - 6.4.2014, 5:15

[Nexius]

Я изначально говорил, что термины Вы используете неверные и даже давал ссылку на пояснение этого термина. Вы это упорно игнорировали 4 страницы (до чистки). Почитайте, пожалуйста, о Вавилонской башне - это именно то, чего Вы добились в этой теме.

Никаких ньюансов у газа нет, кроме отличий от бензина, что он распределяется более равномерно в камере сгорания и поэтому меньше вероятность детонации, горит более ровно, без вспышек, имеет большее октановое число, поэтому при правильной настройке и при условии фазированного впрыска, его расход должен быть меньше бензина на 30-50 % чем есть на n100 с двойным вихревым потоком. НУ это естественно навскидку, без провождения испытания и замеров. Но фактически на деле, на движке, соответствующем этим техническим данным, я уже писал какой у человека был расход. 6,5-7 литров по городу с пробками после тонкой настройки ГБО.

Хотя для меня уже разницы нет что по городу что по трассе, я за полгода и за 40 тыс км столько опыта получил, что у меня расход почти одинаковый, что в пробках что на пустой трассе.

Ну и что, что 30 лет назад? существенно в ДВС мало что поменялось, принцип остался тот же, совершенствуется только метод впрыска

16кл движки высокооборотистые, лучше продуваются, больше возможностей для тюнига

Именно фазированный впрыск я и союираюсь делать. А о Январе уже думал. Но ещё в процессе, менять или не менять эбу. Так можно и полмашины поменять

Сообщение отредактировал road - 7.4.2014, 13:40

[traffic]

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...

А на родном ЭБУ фазированного впрыска просто так не получишь: нет входа для датчика фаз и нет выхода для ещё 2 форсунок.
Да и программно править придётся сильно чтобы впрыск сделать более длительным.

А 30 лет назад - в современных ДВС, например, сдвигаются фазы газораспределения в зависимости от нагрузки и оборотов, а последние несколько этим уже управляет ЭБУ. У дорогих движков с приличным объёмом даже степень сжатия переменная...

Насчёт отличий между газом и бензином: кроме всего прочего (равномерное распределение, более полное сгорание и меньшее кол-во вредных веществ) газ горит дольше, поэтому УОЗ для газа нужно задирать - иначе в выпуск полетит ещё горящая ТВС, что пагубно влияет как минимум на выпускные клапана, а как максимум - на весь выпускной тракт. Но заниматься этим должны были газовщики (они за это деньги получают), а не Вы самостоятельно после того, как газовщики накосячили.

А насчёт Января: по опыту товарищей в инете на 7.х Январи ругаются, а самым удобным признали 5.2, но их тоже есть много разных: есть полностью запаянный, а есть версии с не до конца впаянными элементами (с меньшим количеством рабочих входов-выходов). Так вот, на самом полном народ умудрялся сделать управление не только ДВС с фазированным впрыском и двумя датчиками детонации + датчиком неровности дороги, но ещё и освещением, датчиком дождя, ЦЗ и ЭСП, и даже климатом...

По расходу вообще интересно получается: когда я за рулём машина потребляет порядка 6-7 литров по городу, а по трассе в зависимости от скорости от 5,5 до 8..
У жены же потребление по городу выходит в среднем за бак ровно 10 литров...
Это при том, что я обычно не езжу один, а с семьёй и гружёный, а жена на работу катается...
Да и вешу я почти в 2 раза больше неё

[Dissa]

По расходу вообще интересно получается: когда я за рулём машина потребляет порядка 6-7 литров по городу, а по трассе в зависимости от скорости от 5,5 до 8..
У жены же потребление по городу выходит в среднем за бак ровно 10 литров...
Это при том, что я обычно не езжу один, а с семьёй и гружёный, а жена на работу катается...
Да и вешу я почти в 2 раза больше неё

Может с работы стрит-райдингом занимается?

[traffic]

Может с работы стрит-райдингом занимается?

ХЗ
Но пробег маловат...

Скорее всего проблема в неудачном времени.
Там расстояние немного менее 10км, но едет от 30 минут до 6 часов (было один раз). В среднем не менее часа...

[AVD]

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...


И почти все датчики. И откатать прошивку....Не дешевое удовольствие. Хотя результат есть.
В Нексиях с завода установлена не удачная прошивка. УОЗ,топливо подача и тд...Даже ЭПХХ не работает. О какой экономии и приемистости может идти речь.

[alex-gle]

а не забываем еще чем выше степень сжатия, тем больше нагрузка на вкладыши, но эт так свои пять копеек дилетанта.
да конечно хорошо тем у кого можно прошивку поменять...а тем кому нет? легче уже вазовский движок на январе пятом и делать с ним шо хочь, поле не паханное или перепаханное, по вашему желанию так сказать...