Доработка печки для зимы и лета, Установка доп. помпы, клапанов. Устранение заводских косяков и поломок Опции

[Alexxxx]

Доброго времени суток форумчанам и гостям.

Получилось так, что владея автомобилем с 2008г., первую зиму он выехал с 2016г. на 2017г. И эксплуатация печки показала, что ее обязательно нужно дорабатывать – в морозы, я согревался в машине только после 50-100 км. движения по трассе.

А еще, я долго ломал голову, почему в ино с неработающим кондиционером, летом всегда жарче чем в классике.
Почему из воздуховодов при крайнем холодном положении дует воздух всегда немного теплее наружного, и если на улице 20-30 градусов, то это терпимо и не беда. А вот если вы эксплуатируете автомобиль на юге с 30-40 градусами, то это уже беда. О ремонте кондиционера говорить не нужно, вопрос не в этом, а в том, почему в жигулях существенно комфортнее при прочих равных.
Ответ оказался очень прост: регулировка печки в современных автомобилях осуществляется путем изменения воздушных потоков в системе вентилирования, и через радиатор отопителя всегда циркулирует горячая ОЖ. Если же на улице +37, то никакие заслонки не помогут изолировать кусок разогретого до 90 градусов металла под ногами. В конце концов будут прогреваться пластиковые конструкции, которые в свою очередь будут прогревать воздух в системе.

По приходу лета было принято решение серьезно доработать печку на нагрев зимой и отсутствие такового летом.
Единственным твиком для лета было перекрытие подачи ОЖ на радиатор печки. Также я понимал, что такое перекрытие изменит тепловой режим работы ДВС, а вот насколько критичным будет это изменение – проверять не хотелось. В общем в голове нарисовалась картина замыкающего контура перед радиатором печки и 2 крана (клапана) перекрывающие эти потоки поочередно в зависимости от температуры на улице.

После разборки было выявлено 2 повреждения:
1. Практически выломан кусок пластика с неким бесполезным кронштейном, как раз над педалью газа, в связи с чем там образовалась щель, а зона эта холодного воздула.
2. Был выломан кронштейн вакуума, приводящего в движение заслонку обдува ног.
Поломки были устранены и заклеены. Где это случилось сказать не могу, может у меня, а может и в УЗ ДЕУ, в общем не пойман не вор, но вот наклейка ОТК «Рустамов» на пластике бороды определенно повеселила.

По доработке на нагрев было принято решение подавать ОЖ не в нижнюю часть радиатора, а в верхнюю, так при охлаждении ОЖ в радиаторе отопителя, она будет под действием капиллярного эффекта опускаться вниз, а не создавать дополнительно сопротивление в обратном случае. Решение конструкторов подавать ОЖ в нижнюю часть радиатора – это компромиссное решение, ибо подавая поток в верхнюю часть есть риск возникновения воздушной пробки, поэтому возникла необходимость установки дополнительной помпы, которая заодно и увеличит поток через радиатор и выгонит воздушную пробку.
Короче нужно было вкорячить дополнительную помпу и 2 крана. Помпа газелевская у меня была, а кран с 3 выводами от газели я купил. Почитав форумы о них, я понял, что они потекут по любому и максимум это случиться через 2 зимы, а так как я собирался залить дорогой антифриз + ковыряние у нексии под капотом – удовольствие не из приятных, было принято решение установить помпу с клапанами BOSH.
У многих автомобилей с двухзонным климатом есть подобные блоки, мне понравился блок от БМВ. Его конструкция такова, что даже при полном выходе из строя, течь он не будет и подачу полностью на печку не прекратит. О новом блоке речь не шла, ибо третьей почки не было, а вот если вы решите приобрести БУ блок, то готовьтесь, как минимум к замене щеток в помпе. Дело в том, что производитель ставит изначально короткие щетки в двигатель, т.к. диаметр корпуса помпы не позволяет запихнуть туда щетки с хорошим запасом длины. Щеткодержатели в моторе рассчитаны на квадратные щетки, размером 5мм. с небольшим. В продаже я нашел ровно 5м.. и длиной около 20 мм.. Для установки в двигатель нужно было отрезать минимум половину щетки + сама установка вызывала массу вопросов, ибо корпус не был рассчитан на замену щеток.
К сожалению я не зафиксировал процесс ремонта помпы, но описание самой конструкции и несколько вариантов ремонта можно прочитать здесь: http://e38.ru/node/14707.
Я же пошел немного другим путем: было решено не укорачивать щетки, а установить некие трубки над щеточными узлами, в которых могут поместиться выпирающие из корпуса, длинные щетки. Ничего другого, чем удлиненную (соединительную) гайку м8 я не придумал. Были просверлены отверстия над щеточными узлами, после чего корпус был проклеен по кругу стеклотканью и эпоксидкой для создания изоляционного барьера между корпусом насоса и гайкой, после чего, были приклеены гайки на холодную свару и эпоксидку. В шпильке м8, был и прорезаны пазы для закручивания отверткой в гайки и тем самым создания сжатия в пружине щетки и прижатия ее к якорю. Контакт от вывода щеточного узла осуществлен монтажным проводом небольшого сечения, который припаян с двух сторон.
Обязательно замочите саморезы со шляпкой под звездочку в пластиковой части помпы, они закисают, а высверливать металл из пластика – сами понимаете…
К клапанам не лез, ибо они работали, и я решил не мешать им. Так как у блока БОШ выводы диаметром 20мм., вам понадобится несколько переходников 16/19 + тройник 16 + немного специальных (отопительных) шлангов на 16 и на 19 и штук 14 хомутов.
Под капотом у 16 клапанной ксю с установлегой ГБО совсем нет места, посему было решено устанавливать данный блок на кронштейн-опору, между блоком и впускным коллектором. Для этих целей была сварена приблуда по размерам кронштейна. Шланги нужно примерять по месту, потому что места мало и лишних 2 сантиметра могут быть критичными. Штуцер радиатора печки, который ближе к водительскому колесу, потребует от вас максимум смекалки и гибкости))))

Я не сторонник мастырить миллион дополнительных кнопок и датчиков, а на управление блока нужно было как минимум 2 переключателя. Т.к. корпус печки был разобран, и можно было сверлить и вкручивать болты, было решено установить 2 относительно мощных (3А), рычажных 3 контактных кнопки, управление которыми осуществляется движениями рычагов механизма воздушной заслонки отопителя. Таким образом я смог избежать установки дополнительных кнопок и добиться полуавтоматической работы блока, посредством управления штатным регулятором тепла. Управление блоком осуществляется подачей минуса, который в свою очередь переключается установленными кнопками, плюс подается при включении зажигания.

Алгоритм управления блоком насоса с клапанами получился следующим:
1) В крайнем холодном положении подача ОЖ на радиатор печки перекрыта. ОЖ циркулирует по малому контуру, перед радиатором. Насос отключен.
2) В положении немного дальше крайнего холодного и немного не доходя до крайнего горячего идет циркуляция ОЖ через радиатор печки, замыкающий контур перекрыт. Насос отключен.
3) В крайнем горячем положении идет циркуляция ОЖ через радиатор печки, замыкающий контур перекрыт. Насос включен.

Так как ELM 327 к моему ЭБУ подключить невозможно, БК подключать не хочется ввиду отсутствия под него места, а температуру ОЖ наблюдать хочется, один из переходников 16/19 был выполнен из тройника на 19, к которому был припаян штуцер на 16. В перпендикулярный отвод были вставлены 2 термодатчика, залеплены пластилином, и залиты эпоксидкой. После высыхания эпоксидной смолы, пластилин был вымыт, одета небольшая резиновая трубка, закреплена хомутом и залита под самый верх эпоксидкой. После высыхания этого второго слоя, шланг был затянут хомутом. Таким образом протечка в районе термодатчиков исключена. 2 термодатчика на всякий случай + есть идея продублировать систему включения вентилятора кондиционера независимо от ЭБУ, но это как ни будь в следующий раз…

В очень многих доработках из интернета проклеивается уплотнитель в место, куда упирается воздушная заслонка, в крайнем горячем положении. На самом деле, там есть щель. Уплотнитель я посадил на 3М двухсторонний скотч, ибо в этом месте идет циркуляция холодного воздуха, также уплотнитель клеится к «потолку» и на него регулярно приходится механическое воздействие от заслонки. Короче, если уплотнитель проклеить на собственный клейкий слой – он обязательно отвалиться.

Тем, кого достал шум(стук) из центральных воздуховодов, можно проклеить воздушную заслонку, которая находиться как раз над заслонкой, регулирующей подачу воздуха в ноги. Я проклеил ее по бокам битопластом, а в основание (бортик между корпусом печки и заслонкой со стороны воздуховодов) засунул все тот же оконный уплотнитель. Думаю, вопрос этого шума можно решить и не разбирая печку. Нужно снять центральные воздуховоды и засунуть туда руку, пройдя немного вниз, вы упретесь пальцами как раз в эту заслонку. Проведя пальцами к себе по заслонке вы упретесь в корпус, который немного выступает над заслонкой. Вот в этот зазор между корпусом и заслонкой нужно запихнуть уплотнитель. По поводу клея можно не беспокоиться, ибо уплотнитель лежит прижатым на заслонке и никуда оттуда не денется.

На расстояния от 50 км. Я езжу босиком, и люблю, когда тепло именно в районе педалей, а не голени, поэтому на нижнем щитке-воздуховоде были выломаны перегородки и заклеены верхние отверстия. Дальнее отверстие со стороны водителя было расширено. Практически весь корпус щитка был проклеен уплотнителем, что бы дуло именно в ноги, а не по всему периметру – через щели.

Заключительным шагом была замена антифриза, на G12+, который РЕАЛЬНО (проверено) эффективнее G11. При такой замене очень желательно промыть систему от сульфатного защитного слоя специальным средством, с последующей промывкой водой.
В итоге сделано

для лета:
1. Перекрытие подачи ОЖ на радиатор печки.

для зимы:
1. Промыта система, заменен антифриз на более эффективный.
2. Подача ОЖ на радиатор идет сверху вниз (как положено).
3. Установлена дополнительная помпа на печку.
4. Проклеена щель воздушной заслонки «холод/тепло»
5. Доработан корпус воздуховода в ноги.
6. Устранена щель в районе входа/выхода трубок фреона в корпус печки.

Также хочу отметить еще одну положительную сторону клапанно-насосного блока, которая будет особенно полезной для таксистов: при стоянке, с прогретым двигателем, можно отбирать с него тепло до полного охлаждения! Я проверил эту тему при +10, тепла для салона хватает минут на 45 (температура ОЖ упала до 35 С). В морозы минут на 30 должно хватить, а это экономия топлива…
Также проверил доработку для лета – работает просто великолепно! В салоне стало существенно комфортнее, а при обдуве из воздуховодов – ваще харашо)))) Один минус: при стоянке и отключении зажигания клапана открываются, естественно нагретая ОЖ попадает в радиатор и при заводке машины это сразу чувствуется (положение заслонки неизменно крайнее холодное).
Прогрев салона от +10 до +18 на холостом ходу проведен за 9 минут. В морозы еще не проверял. Как ударят морозы – проверю и отпишусь, но мысль о том, что ДАД перекочевал на впускной коллектор уже немного согревает))

Если будут вопросы, чем смогу - помогу.

Всем добра)

Сообщение отредактировал Alexxxx - 2.10.2017, 11:23

Эскизы прикрепленных изображений

 

[Купил NEXIA]

Добре, що результат позитивний. От тільки ви пишете, що у вас антифриз подавався в нижню частину радіатора, і ви переробили. У мене з завода без замін подається в верхню частину радіатора. Хоча "модернізацію" робив, щоб холодне повітря менше домішувалось да нагрітого.

[Alexxxx]

Добре, що результат позитивний. От тільки ви пишете, що у вас антифриз подавався в нижню частину радіатора, і ви переробили. У мене з завода без замін подається в верхню частину радіатора. Хоча "модернізацію" робив, щоб холодне повітря менше домішувалось да нагрітого.

Можливо з часом стали ставити по іншому, тим паче зміна вводу в радіатор пічки не потребує зміни конструкції...

[alex-gle]

Что с верху подаётся, что с низу-разницы ни какой. Если все правильно делать, то не будет там воздушных карманов...
Alexxxx, это все на словах потепление. Скажи сколько на выходе печки температура воздушного потока.
И какой кстати у тебя радиатор, тонкий или толстый? И термостат с отверстием или без?
У меня при -28 было по трассе жара, и в городе так же (т.возд потока из печки +65сносно считаю), печка на второй скорости. Достатка тепла всегда хватало, и все го лишь радиато толстый, термос с Опеля (там температура по более), а если помпа уже *Авно и не качает, то тогда конечно мудрить газелевскую надо...

[Alexxxx]

Что с верху подаётся, что с низу-разницы ни какой. Если все правильно делать, то не будет там воздушных карманов...
Alexxxx, это все на словах потепление. Скажи сколько на выходе печки температура воздушного потока.
И какой кстати у тебя радиатор, тонкий или толстый? И термостат с отверстием или без?
У меня при -28 было по трассе жара, и в городе так же (т.возд потока из печки +65сносно считаю), печка на второй скорости. Достатка тепла всегда хватало, и все го лишь радиато толстый, термос с Опеля (там температура по более), а если помпа уже *Авно и не качает, то тогда конечно мудрить газелевскую надо...

Разница однозначно есть, ибо есть общепринятые и ни кем не оспариваемые законы физики.
Другой вопрос, насколько велика или заметна данная разница?

Прости друг, но замерять я ничего не буду, ибо не должен. К тому же я привел конкретные цифры по температуре на улице и в салоне.
У кого, сколько и откуда дует - очень субъективные замеры и если это не одновременные замеры у двух автомобилей сразу, одним и тем же инструментом, при одних и тех же погодных условиях, то объективности у даных замеров 0. Ко тому же я ни сколько не сомневаюсь, что у тебя больше, выше и лучше, в том числе дует горячее из отверстий и воздуховодов, однако, почему я не пошел легким путем и тупо не заменил термостат, тем самым увеличив температуру двигателя - ниже.
Потепление на словах, если кого то не устраивают эти слова, то это не мои проблемы.
Радиатор, термостат и прочие детали системы охлаждения/отопления стоят заводские (радиатор точно такой как на фото выше).

По поводу увеличения теплового режима двигателя, лично я считаю, что это приводит к:
1. Ускоренному закоксовыванию компрессионных и маслосъемных колец
2. Усиленному износу выпускных клапанов
3. Ускоренному нарушению геометрии как блока так и головки
4. Усиленному износу вентилятора радиатора (без коррекции программы ЭБУ)
5. Ускоренной потере эластичности всех резино-технических изделий в конструкции двигателя.
И массе других, менее очевидных последствий.
Также я считаю, что инженеры, спроэктировавшие данный двигатель, установили именно такой (заводской) термостат, руководствуясь определенными инженерно-техническими обоснованиями, а не потому что "В машине слишком жарко" при включенной печке.
Это все лично мое и я никого не отговариваю и не призываю, а также не собираюсь вступать в полемику по данному вопросу.

З.Ы. У меня стоит точный термометр в системе охлаждения, на входе в печку. Это самая горячая часть магистрали системы охлаждения и я всегда мониторю температуру ОЖ.
Так вот, при морозе около -10 и спокойном движении по трассе, температура ОЖ 78-80 градусов. При температуре +20 на трассе, температура ОЖ 85-87 градусав. Летом в пробках доходит до 92 градусов. Единоразово видел 94 градуса и я убежден, что именно такой тепловой режим способен обеспечить двигателю "долгую и беззаботную" жизнь

Сообщение отредактировал Alexxxx - 25.2.2021, 19:42

[alex-gle]

Alexxxx, да конечно, конечно ваше имхо не покабелимо ...и инжинеры ваши друзья что двигатель проектировали...только в какие из них не понятно. Германские инжинеры ставили один термостат, корейские другой, а узбеки вообще третий .. разница в 3-7град конечно критична для космолета, нанороботы перегреться....им же в космосе не ведомо о климатических поясах.... Вот только странно что вторая скорость вентилятора радиатора, при 105 или 107 включается?
У меня не больше вашего температура, замеров нет-судить не очем, общая 36,6. в Нексии сейчас хз...продал лет пять назад....уж очень она на "классику" схожа тока другой формы ведро.

[Alexxxx]

Alexxxx, да конечно, конечно ваше имхо не покабелимо ...и инжинеры ваши друзья что двигатель проектировали...только в какие из них не понятно. Германские инжинеры ставили один термостат, корейские другой, а узбеки вообще третий .. разница в 3-7град конечно критична для космолета, нанороботы перегреться....им же в космосе не ведомо о климатических поясах.... Вот только странно что вторая скорость вентилятора радиатора, при 105 или 107 включается?
У меня не больше вашего температура, замеров нет-судить не очем, общая 36,6. в Нексии сейчас хз...продал лет пять назад....уж очень она на "классику" схожа тока другой формы ведро.

Очень рад, что мое ИМХО для Вас непоколебимо

Какие именно инженеры, какие конкретно двигатели проектировали, и в какие именно двигатели ставили термостаты не только понятно, но и очевидно (достаточно просто проверять свое мнение, каким бы правильным оно не казалось).

Немецкие (Германские) инженеры проектировали и ставили термостаты на двигатель C16NZ.

Корейские инженеры из компании Daewoo Motors в 1994г. взяли за основу двигатель C16NZ и разработали свой мотор G15MF. Ниже приведены и пронумерованы только те изменения, которые, так или иначе, касаются теплового режима:
1. В задней заглушке ГБЦ установлен выходной патрубок системы охлаждения;
2. Изменена конфигурация и размер камеры сгорания;
3. Форма поршней претерпела изменения.

Дальнейшим развитием корейской инженерной мысли стал двигатель A15MF, который:
4. Получил 16 клапанную ГБЦ собственной разработки (опять изменение формы камеры сгорания и полное изменение водяной рубашки ГБЦ)

Абсолютно очевидно, что на коленке с молотком и напильником, данные изменения конструкции провести не возможно. Необходимы как минимум - конструкторское бюро, и опытно-промышленное производство. Обязательным условием после таких изменений будут стендовые испытания, ибо себе дороже потом отзывать недоработанный сырой продукт. Вероятно, были и «полевые» испытания, с установкой на автомобили (в то время даже на ВАЗе это делали) и только после этого двигатель поступал на рынок. И да, все данные, полученные в результате производства и испытаний, имеют свое инженерно-техническое обоснование.

Узбекские инженеры ничего никуда не ставили, если мы говорим о разработках. Если же мы говорим об обычной установке, то они ставили только то, что им завещали коллеги из Кореи.

Разница в 3-7 градусов выше рабочей температуры критична для ресурса двигателя, а не «сейчас ехать, а завтра продатвать».

Нано-роботам о климатических поясах известно, однако ничего не известно о принципах и критериях установки термостатов на серийные, экспортные автомобили, в зависимости от климатических поясов. Во внимание не берутся «отверточные сборки» в жарких странах для собственного рынка, например ВАЗ2107 Египтянка, даже Прадо 120 АРАБ имеет стандартный термостат. Если у Вас есть данная информация – поделитесь, пожалуйста, с нано-роботами.

Лично у меня, в двигателе A15MF, первая скорость вентилятора включается при 92 градусах. Вторая скорость вентилятора включается при 97 градусах. При достижении 107 градусов, на любом «гражданском» двигателе нужно не включать какую-то скорость вентилятора, а выключать зажигание.

Судить не о чем, не потому что нет замеров, а потому что нет смысла проводить замеры для сравнения с двигателем, который находится в перманентном легком перегреве.

Уверен, что если ставить запчасти и детали на свой автомобиль по принципу – ХОЧУ или ГЕОМЕТРИЧЕСКИ ПОДХОДЯТ В ПОСАДОЧНОЕ МЕСТО, то автомобиль неизбежно превратится в ведро.

Вы меня практически раскусили, ибо также являюсь владельцем «классического ведра», которое также в достойнейшем состоянии, как и «ведро поновее». Ввиду вложенного в них труда и денег, избавляться от них не вижу ни какого экономического смысла, отсюда и «Ведрофилия» - каюсь. Однако у кого-то «педофилия», у кого-то «флудофилия» и моя «ведрофилия» на этом фоне выглядит еще ничего

Если позволите, последний вопрос:
Как так вышло, что Вы принимаете активное участие в ведрофоруме, продав еще 5 лет назад свое ведро, да еще и в статусе активиста ведроклуба? Может ли быть объяснением данному парадоксу чувство вины за п̶л̶о̶х̶о̶е̶ ̶о̶т̶н̶о̶ш̶е̶н̶и̶е̶ не достаточное внимание к своему ведру?

ЗЫ Прошу распространять непоколебимость моего и на этот пост.

Сообщение отредактировал Alexxxx - 27.2.2021, 22:54

[alex-gle]

107 градусов, на любом «гражданском» двигателе нужно не включать какую-то скорость вентилятора, а выключать зажигание.

и словить клина?
Чё там за статус активиста...хз...честно. а так просто читаю, делюсь крохами опыта, да подчерпываю чего нового.

[Alexxxx]

и словить клина?

При 107 градусах никакого клина не будет, и даже кипения, если залит антифриз. Зато заглушенный мотор точно остановит процесс нагрева и даст время водителю «пошевелить» серым веществом, что бы попытаться разобраться причинами и последствиями данной, еще не критичной ситуации.

Однако все же должен уточнить, что понимаю под выражением «Гражданский автомобиль с ДВС». Лично для меня, автомобили с ДВС, достойные хоть какого-то внимания – это авто производства до 2010г. Есть, конечно, исключения в бюджетном и дизельном сегментах, но это исключения, коих подавляющее меньшинство. В современных автомобилях с ДВС командуют уже не инженеры, а маркетологи и абсолютно дебильные изменения конструкции и режимов работы ДВС – это их рук дело, которое помимо «экологичности» и «экономичности» направлено на снижение ресурса ДВС четко до окончания гарантийного срока. Так, например у того же современного Круза (не очень далекого родственника Нексии по двигателю), тепловой режим 110 градусов является нормой. Но лично для меня данный Круз, уже не автомобиль, а одноразовое фуфло, заточенное на выкачку денег в виде дорогостоящих ремонтов или покупки нового, такого же фуфла.

Гонять, по большому кругу помпа может и с большими зазорами. а вот по мелкому кругу?

1. У подавляющего большинства владельцев нексий, к коим отношусь и я, получается, были проблемы с зазорами в помпе с завода?

2. В моих руках прожило полторы жизни 2 Октавии (Тур 1,6 бензин 150 000км и А5 1,9 дизель 270 000 км). Там в рабочем режиме двигателя, печка греет вполне нормально, но и у нексии особых вопросов к печке нет, если мотор работает на 2500+ оборотов. А вот в морозы -10 и ниже, при ожидании в машине (на прогретом после движения двигателе) приходилось регулярно подгазовывать, что бы поднять температуру из воздуховодов. У ВАГа, вероятно, тоже проблемы с зазорами в помпе.

3. Помпа, которую я поставил, стояла в БМВ и выполняла точно такую же функцию (принудительная подача ОЖ на радиатор отопителя салона), лишь небольшая разница в применения клапанов. У меня один клапан перекрывает подачу ОЖ на радиатор печки, а второй кольцует этот радиатор, что бы даже здесь не нарушать тепловой режим, а у БМВ один клапан перекрывает ОЖ на радиатор водителя, а второй на радиатор пассажира. Вероятно, немецкие инженеры тоже не смогли решить проблему с зазорами в помпе, однако они оказались немного умнее своих коллег и перевели стрелки на инженеров из БОШа, которые сделали для них помпу…

[Alexxxx]

И к слову, о «классическом ведре». Классика, со стоковой и исправной системой отопления, с заводским термостатом, при -10 градусов способна на холостом ходу прогреть салон до футболочно-маечной температуры минут за 30. Октавии и Нексии, в стоковом состоянии, такое не под силу даже часа за 2. Получается, что только на ВАЗе смогли выставить зазоры в помпе – шутка.

А если серьезно, то эффективность печки на классике, обусловлена простой и, можно сказать, гениальной конструкцией:

1.Подача выполнена максимально коротким шлангом

2. Обратка не является отводом системы охлаждения, а подходит прямо к помпе. Таким образом, отрицательное давление в помпе, воздействует по отдельности на обратку системы охлаждения и на обратку печки и только в помпе эти потоки смешиваются. Отсюда и получаем интенсивный поток через печку даже на ХХ.

Летом же, за счет полного перекрытия ОЖ на радиатор печки, в отличии от большинства относительно современных «не ведер» с неработающим кондиционером, в ней «душегубка» не наблюдалась. Не то что бы прохладно, но по сравнению с Октавией А5, у которой ресурс кондея (ввиду специально заложенного конструктива) от 80 до 120т.км., разница просто КОЛОСАЛЬНАЯ.

Сообщение отредактировал Alexxxx - 4.3.2021, 23:05

[alex-gle]

По п.
П.1.не только коротким, хотя резина и так не особо тепло в воздух отдает, но и взят из самой горячей точки блока.
П.2.внимательно изучите узел помпы и термостата жигулей.
Вода идёт по наименьшему сопротивлению, и если в помпе нет норм зазора, та же печка жигулей будет работать только при повышенных оборотах...сама она в радиатор не полезет

Нексии, в стоковом состоянии, такое не под силу даже часа за 2. Получается

да ладно....15 стекла оттаяли, по кругу минут 40.

[Alexxxx]

По п.
П.1.не только коротким, хотя резина и так не особо тепло в воздух отдает, но и взят из самой горячей точки блока.
П.2.внимательно изучите узел помпы и термостата жигулей.
Вода идёт по наименьшему сопротивлению, и если в помпе нет норм зазора, та же печка жигулей будет работать только при повышенных оборотах...сама она в радиатор не полезет
да ладно....15 стекла оттаяли, по кругу минут 40.

С какой целью я должен внимательно изучать узел помпы и термостата жигулей? я где то ошибся в описании работы печки на классике?

"Вода идёт по наименьшему сопротивлению" - Вы правы. Наименьшее сопротивление как раз в малом кругу, далее большой круг, а отвод на печку - это всего лишь отвод с гораздо меньшим сечением трубы, отсюда и проблема "Вода идёт по наименьшему сопротивлению" и идти в трубопровод печки, который имеет большее сопротивление не особо хочет!

"да ладно....15 стекла оттаяли, по кругу минут 40" - у меня написано до "маечно-футболочной" температуры, это 25+ градусов.

[traffic]

Не знаю.
Після того як промив СО від лайна, яке туди узбеки залили і заміни термостата на нормальний 92 градуси ніяких проблем з пічкою не мав. У будь-який мороз.
З кондиціонером теж проблем не мав через працюючий радіатор пічки, але вимикати не пробував. Кондиціонеру вистачало завжди, як і пічки.
Єдине що дратувало - то це шум повітря при 2й швидкості і вище.

Якщо при 107 градусах зупинити ДВС, то отримаєте біля 120 градусів температуру антифризу у двигуні, бо зупиниться циркуляція. А це вже не добре

Опалювальні прилади мають максимальний ККД при подачі теплоносія згори, а відводу знизу.