Октановое число (ЭБУ) Опции

[Nexius]

Количество выделенной при сгорании энергии зависит от типа топлива и от его количества.
Чем больше степень сжатия - тем выше КПД ДВС, но степень сжатия ограничена сверху октановым числом. На гоночных авто степень сжатия и за 15 переваливала, но они на спирте ездили, а не на бензине...

Вот тебе справка: "Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний."

Октановое число

Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.


Степень сжатия

Я не руководствуюсь формулировками, они нужны только для того чтобы понять суть, я руководствуюсь рассудительностью. А суть в том, что от степени сжатия зависит давление смеси. Вот и всё. Не вижу разницы будет увеличиваться давление за счет степени сжатия или за счет каким либо другим способом повышения давления в камере сгорания

Вот вы сами пишете, что с увеличением октанового числа используемого топлива, увеличивается и КПД ДВС. Так почему же мне не понятно до сих пор, на пропане должен быть больше расход и меньше мощность чем на бензине? Я внятного и обоснованного ответа до сих пор не услышал. Аргументы есть? Я вам привел в прошлом посте аргументы, а вы мне только формулировки в ответ.

Увеличение степени сжатия, только вего лишь один из способов увеличения давления в камере сгорания, и не больше, это не панацея от всех бед связанных с разностью в октановых числах топлива.

Берем что у нас есть по факту.

От октанового числа зависит КПД? 92, 95 и 105?
Что происходит при сжатии? Объем уменьшается, а давление увеличивается. Зачем сжатие делается, чтобы увеличить давление. Отсюда вывод какой можно сделать - от чего непосредственно зависит КПД?

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 16:21

[alex-gle]

кажись уже по второму кругу пошло

[traffic]

Если же октановое число не подходит (мало) для степени сжатия конкретного ДВС, то можно поиграться УОЗ, но в разумных пределах.
Если же оно больше, чем требуется для конкретной степени сжатия, то это ничего не даёт.
Другой тип топлива может иметь другую скорость и температуру горения (например газ горит дольше и имеет бОльшую температуру), что ведёт к необходимости дополнительно корректировать УОЗ + конструктивно предусмотреть более высокую температуру (усиленные поршни, кольца, клапана и т.д.)

Я не руководствуюсь формулировками, они нужны только для того чтобы понять суть, я руководствуюсь рассудительностью. А суть в том, что от степени сжатия зависит давление смеси. Вот и всё. Не вижу разницы будет увеличиваться давление за счет степени сжатия или за счет каким либо другим способом повышения давления в камере сгорания

Вы не правы. Степень сжатия есть интегральный показатель. В неё заложены в т.ч. и ход поршня, отношение скорости поршня к оборотам ДВС, что, в свою очередь, накладывает ограничения на скорость горения ТВС, которая также изменяется и от давления.

кажись уже по второму кругу пошло

Да уже не по второму и, кажется, даже не по третьему.

[alex-gle]

хто прочитал шесть страниц этой темы без перерыва, может получить диплом факультета двс - обращаться к администрации

[traffic]

Вот вы сами пишете, что с увеличением октанового числа используемого топлива, увеличивается и КПД ДВС. Так почему же мне не понятно до сих пор, на пропане должен быть больше расход и меньше мощность чем на бензине? Я внятного и обоснованного ответа до сих пор не услышал. Аргументы есть? Я вам привел в прошлом посте аргументы, а вы мне только формулировки в ответ.

Я писал не это.
Я писал что КПД и мощность ДВС возрастают с увеличением степени сжатия.
Повторю: не давления в камере сгорания, не октанового числа топлива, а именно степени сжатия.

Увеличение степени сжатия, только вего лишь один из способов увеличения давления в камере сгорания, и не больше, это не панацея от всех бед связанных с разностью в октановых числах топлива.

Увеличение октанового числа позволяет увеличить степень сжатия и при этом не получить детонацию.
Больше ничего.

Ваше заявление похоже на заявления приверженцев вечного двигателя: "Я руководствуюсь своими ощущениями, что вечный двигатель можно создать, а Вы мне говорите о законах сохранения энергии и термодинамики"

[Nexius]

Количество выделенной при сгорании энергии зависит от типа топлива и от его количества.
Чем больше степень сжатия - тем выше КПД ДВС, но степень сжатия ограничена сверху октановым числом. На гоночных авто степень сжатия и за 15 переваливала, но они на спирте ездили, а не на бензине...

Вот тебе справка: "Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний."

Октановое число


Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.


Степень сжатия

Само по себе бОльшее октановое число не приводит ни к росту КПД ни к росту мощности ДВС - оно просто даёт возможность увеличить степень сжатия, что, в свою очередь, приводит к повышению мощности и КПД.

Мы же сравнения проводим не плотности, а в объемных литрах, и то и другое жидкость, очевидно что когда топливо попадает в камеру сгорания то уже сравнения не соизмеримые, т.к. то жидкость, а то газ, хотя и газ попадает в камеру сгорания исключительно в газообразном состоянии, т.к. он в баллоне сжатый и с кононки в баллон он попадает в литрах, то мы ведём расчет на литры. А бензин в камеру сгорания попадает частично в виде газа, а именно в виде паров под высоким температурным воздействием и частично в жидком состоянии, ведь он и в том и в другом состоянии горюч.

Я не вижу единственной и неразрывной связи между степенью сжатия и КПД.

Просто включите голову, вот начните не обращаться к своим знаниям, а анализировать процесс понимая что происходит при этом от чего зависит и на что влияет, поймите, что степень сжатия влияет на давление создаваемое в камере сгорания, именно от давления и соотношения составляющих зависит сгораемость смеси, а не только лишь от степени сжатия, от давления прямая зависимость, а от степени сжатия косвенная. Т.к. давление зависит от степени сжатия, так же как и от давления надуваемого компрессором например.

У человека например которого я хорошо знаю (это мой брат) на мерседесах на которых изначально на заводе установлен компрессор, на газу был расход 12 литров, на бензине 15. Ни о чём не говорит? Просто ему сделали по уму, делали в германии.

Формулировки октанового числа и степени сжатия достаточно понять, а не приводить в качестве аргументов, почему на пропане должен быть меньше КПД без изменения степени сжатия чем на бензине.

Есть ещё причинно следственные связи между понятиями о которых приведены формулировки, и существует между ними зависимость. А давление может создать не только поршень, степень сжатия вообще по большому счету это коэффициент, с которым уменьшается объем и увеличивается давление. И этот коэффициент может участвовать при вычислении КПД с разными степенями сжатия. Но фактически имеет значение давление, которое создается за счет сжатия. Степень сжатия тут не причем, это характеристика двигателя, а не характеристика условий сгорания.

Почему вы не понимаете это? ))) Я плохо объясняю? Анатолий например меня со второго раза понял, первый раз имеется ввиду обратил внимание на ваши доводы в начале темы. Что октановое число нельзя изменить. Я знаю!))) для этого нужно вмешиваться с процесс изготовления топлива)) А на этом этапе нам нужна европа для контроля качества)) чтоб не бодяжили для увеличения собственного навара и поднятия прибылей.

А что Анатолий? Я к нему не цепляюсь, просто рассудительный человек, что можно еще сказать? Взвесит, а потом сделает вывод. Просто привожу вам Анатолия в пример.

Понимаю что схемами и рисунками нагляднее. Но приведу вам пример чтоб вы поняли хоть чуть-чуть. Возьмем 2 варианта. В 1ом обычный шарик, его нужно надуть одним дыханием. Вы берете его, вдохнули и надули. Теперь 2ой вариант, шарик не стоковый!))) дырочки для надувания 2 штуки. Вы с женой вдохнули и надули шарик))) вы в свою дырочку, а жена в свою!))) в каком случае будет больше давление на шарик? И ещё вопрос, шарик изменил свою геометрию и свойства? Или поменялся только объем воздуха полученный шариком?

Или вот ещё более близкий к теме пример. Вы дунули в барометр насколько могли и надули давление. Во втором случае вы с женой вместе одновременно дунули в барометр, в каком случае давление будет больше?

Я вообще сомневаюсь что в формулу расчета КПД входит коэффициент сжатия в цилиндре, в эту формулу может входить только давление.

Ещё задам вам 2 вопроса: 1. какого года данные чтобы изменить условия для сгорания под топливо с определенным октановым числом, обязательно нужно изменять степень сжатия и она обязательно и исключительно изменением геометрии камеры сгорания меняется? Я вам сам и отвечу, эти данные устарели после начала использования турбин и компрессоров. и отсюда вытекающий вопрос 2. обязательно ли менять геометрию камеры сгорания чтобы увеличить давление в камере сгорания, снова напомню которое создается как степенью сжатия так и воздушным компрессором? в данном случае я вам привел аргументы и прямую зависимость между степенью сжатия и давлением, и зависимость между давлением и КПД. в разных вариантах топлива в рамках октанового числа.

Разве не выходит отсюда что степень сжатия не единственное условие для изменения давления от которого зависит КПД?

Может я что-то упустил? Сам понимаю, но в объяснениях забыл привести доводы))

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 17:22

[traffic]

хто прочитал шесть страниц этой темы без перерыва, может получить диплом факультета двс - обращаться к администрации

А некоторые не только читают, но и пишут...

Я не вижу единственной и неразрывной связи между степенью сжатия и КПД.

И очень плохо.
ДВС тратит энергию в т.ч. и на сжатие ТВС. И чем больше нужно сжать - тем больше энергии на это потратится.
Кроме того с увеличением давления увеличивается массовая скорость горения ТВС. В т.ч. с этим связаны минимальные и максимальные обороты ДВС.

Зато я никак не пойму почему Вы считаете что при увеличении октанового числа должно увеличиваться количество энергии при сгорании топлива...
Мало того, одно и то же количество бензина и пропан-бутановой смеси даст разное количество энергии (приблизительно в 1,6 раза в пользу бензина).
Зато газ легче сжать, чем жидкость.

[alex-gle]

ну тогда тем еще и пособие за внештатное обучение и просвещение выдавать надо....
вы в такие материи углубляетесь...глядишь родите новый движок
я тут с мелочью ношусь, с обыкновенной температурой воздуха, ни как не могу понять есть ли разница в пять градусов, и существенна она для эбу от реальной температуры или нет, для работы и запуска двигателя, грець с ней пусть для запуска....
просто так хочется иметь бодрый здоровый старт по утрам....

Мало того, одно и то же количество бензина и пропан-бутановой смеси даст разное количество энергии (приблизительно в 1,6 раза в пользу бензина).
Зато газ легче сжать, чем жидкость.

эт точно... и легче сжать, но хуже перемешать, а бензин еще хуже равномерно сжать....и не равномерно плямя горыть то...
ну типа газ с воздухом плохо сжимается но за счет плотного сжатия пламя плавно то сгорает...ну де то так..
ех...не пустили меня на двс в институт....

[traffic]

Я на такую кафедру и не пробовал - я больше по схемотехнике и алгоритмам (в итоге по технарю я техник-технолог по производству РЭА, а по институту разработчик комплексов САПР).

По поводу 5° - на запуск не думаю что влияет, а вот на расход и приёмистость - 100%.
По этому датчику + ДАД ЭБУ вычисляет количество воздуха, которое поступает в цилиндры (плотность воздуха зависит от температуры, а нужно именно количество, а не объём) и соответствующим образом готовит смесь (т.е. определяет время впрыска). Потом, конечно, будет коррекция по ДКК, но всё равно лучше чтобы изначально правильно посчитал...

Сообщение отредактировал traffic - 7.4.2014, 16:54

[Nexius]

А некоторые не только читают, но и пишут...


И очень плохо.
ДВС тратит энергию в т.ч. и на сжатие ТВС. И чем больше нужно сжать - тем больше энергии на это потратится.
Кроме того с увеличением давления увеличивается массовая скорость горения ТВС. В т.ч. с этим связаны минимальные и максимальные обороты ДВС.

Зато я никак не пойму почему Вы считаете что при увеличении октанового числа должно увеличиваться количество энергии при сгорании топлива...
Мало того, одно и то же количество бензина и пропан-бутановой смеси даст разное количество энергии (приблизительно в 1,6 раза в пользу бензина).
Зато газ легче сжать, чем жидкость.

Не забываем что часть энергии компенсируется возвратно-поступательными и инерционными движениями.

Вы где-то это между строк прочитали и додумали?)) Речь идет о том, чтобы настроить ЭБУ изменением данных топливных карт, на использование топлива с октановым числом 105, а давление в камере сгорания под это октановое число компенсировать не изменением геометрии а изменением давления в камере сгорания добавлением компрессора., чтобы не вмешиваться в железо. Потому что это замкнутый круг и несоразмерные затраты на переделку давигателя, увеличилось октановое число в используемом топливе, нужно увеличивать камеру сгорания, как следствие увеличивается расход, но речь уже в этом случае о КПД относительно одного и того же движка не может идти!

Да, газ легче сжать, но он в камеру сгорания попадает под давлением близким к атмосферному.

[Nexius]

ну тогда тем еще и пособие за внештатное обучение и просвещение выдавать надо....
вы в такие материи углубляетесь...глядишь родите новый движок
я тут с мелочью ношусь, с обыкновенной температурой воздуха, ни как не могу понять есть ли разница в пять градусов, и существенна она для эбу от реальной температуры или нет, для работы и запуска двигателя, грець с ней пусть для запуска....
просто так хочется иметь бодрый здоровый старт по утрам....


эт точно... и легче сжать, но хуже перемешать, а бензин еще хуже равномерно сжать....и не равномерно плямя горыть то...
ну типа газ с воздухом плохо сжимается но за счет плотного сжатия пламя плавно то сгорает...ну де то так..
ех...не пустили меня на двс в институт....

А у меня зимой нормальный старт, такой же как и летом, единственная проблема зимой, это аккумулятор. А расход топлива при прогреве зимой больше насколько я знаю берется из расчета температуры ОЖ.

[Nexius]

Да, в этом какраз и проблема, вы руководствуетесь знаниями, а сами не хотите понимать, оценить и проанализировать процесс происходящий при работе ДВС. А опираетесь на теоретические знания полученные из книжек. И знания судя по всему полученные давно и передающиеся как есть, без изменений и аналитики. Но нет предела совершенству. А нефтяникам не выгодно если у вас расход уменьшится, им необходимо чтобы машина у вас жрала как лощадь топливо))) так же как и СТОшникам, покопаются за деньги в машине делая вид что улучшают что-то по расходу, и до следующего раза пока вы не поймете что ничего не изменилось! ))) и не загоните машину ну следующее СТО в надежде что там вам всётаки сделают расход меньше. Но сам не поймешь что к чему, и никто тебе не сделает нормально и по уму пока не будешь понимать что тебе и как делают и своими глазами не убедишься.

Уменьшение расхода - это комплексное решение - настройка гбо, если евро 2 то как минимум редуктора под мощность двигателя, зажигание в целом начиная от угла и заканчивая свечами, ну и небольшие доработки движка, я уже писал не раз что давление можно увеличить не за счет степени сжатия, а за счет давления же надувамого компрессором

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 17:54

[traffic]

Поверьте, в работе ДВС нет ничего сверхъестественного и даже к релятивистской механике его работа не приближается.

А Вы вместо того, чтобы анализировать почему инженеры, которые разбираются в вопросе гораздо лучше всех нас, сделали именно так, а не иначе (причём ещё и с объяснениями почему именно так), начинаете искать мировой заговор там, где его нет.

Я не видел ещё ни одного механизма (тем более сконструированного и построенного человеком), который не подчинялся бы известным законам физики и даже не могу его представить.

В современном мире практика без теории мертва (как, впрочем, и наоборот)

В Вашем случае нужно корректно настроить ГБО и увеличить УОЗ - этого будет достаточно чтобы уменьшить потребление, увеличить мощность и убрать хлопки.
Да и 4е поколение ГБО гораздо лучше показывает себя в инжекторных движках с распределённым впрыском, нежели второе...


Исходные данные: повышенный расход, хлопки в выпускном коллекторе.
Краткий анализ: много топлива (или мало воздуха), что даёт неполное сгорание ТВС + малый УОЗ, который нужно увеличить в связи с меньшей скоростью горения газа относительно бензина.

Если настройкой ГБО должны озаботиться установщики (им за это деньги платят), то с УОЗ на 16кл. нексии не всё так просто: нужно либо программное вмешательство либо переставить ДПКВ. Кстати, у Вас фишка на какой бензин выставлена?
По опыту (не своему) скажу, что ГБО 2го поколения обычно стреляет в воздухан и как добились выстрелов в выпускной коллектор - это ещё вопрос...

Сообщение отредактировал traffic - 7.4.2014, 19:35

[alex-gle]

ну еще может метки банально перескочило на один зуб.

Сообщение отредактировал alex-gle - 7.4.2014, 19:40

[traffic]

Ну, а насчёт турбины - это гораздо сложнее замены поршней и шлифовки головы: начиная с того что штатный ДАД не понимает давлений выше 100кПа и заканчивая тем, что и ЭБУ их не понимает.
Т.е. придётся как минимум заменить ДАД и править таблицы ЭБУ, так ещё и саму турбину прикрепить нужно (даже чисто механически) + не забываем о турботаймере (иначе долго турбина не проживёт), её корректной смазке и прочих радостях.
Да и бензиновые форсунки, скорее всего, придётся менять на более производительные...

Я таки не понял что Вам нужно: починить то, что есть или сделать самолёт?

ну еще может метки банально перескочило на один зуб.

Это, вроде как, с самого начала говорили...
Кроме того на бензине-то машинка со слов ТС нормально ездит...

Возможно выпускные клапана уже не держат (или гидрик на выпуске залип) - ну тут всё равно как минимум проверять как максимум голову срывать...

[Nexius]

Вот-вот!!))) я же об этом и говорю, что те кто конструировал ДВС, обучены по принципу "не лезь в то что и так работает" и с учетом гуманитарности вузов которые они заканчивали, а в коммерческих современных вузах обучают, сконструируй, то думай и иди дальше своих результатов, вроде того "перепрыгни через себя".

Что мы имеем, более высокие топливные характеристики газа по сравнению с бензином, а на деле расход, который должен быть меньше, на самом деле больше.

Речь о турбине не идет, т.к. нужно переделывать полдвижка, и турбина начинает работать не с холостых оборотов, а начиная по разному от 2500 ориентировочно, речь идет о компрессоре, который постоянно надувает давление с повышением оборотов от самого начала. И на 1,2,3 передачах она бестолку. Я же писал об этом всем уже. О турбине речи не может быть априори. Т.к. мы говорим "без вмешательства в конструкцию двигателя"

Ну, а насчёт турбины - это гораздо сложнее замены поршней и шлифовки головы: начиная с того что штатный ДАД не понимает давлений выше 100кПа и заканчивая тем, что и ЭБУ их не понимает.
Т.е. придётся как минимум заменить ДАД и править таблицы ЭБУ, так ещё и саму турбину прикрепить нужно (даже чисто механически) + не забываем о турботаймере (иначе долго турбина не проживёт), её корректной смазке и прочих радостях.
Да и бензиновые форсунки, скорее всего, придётся менять на более производительные...

Я таки не понял что Вам нужно: починить то, что есть или сделать самолёт?


Это, вроде как, с самого начала говорили...
Кроме того на бензине-то машинка со слов ТС нормально ездит...

Возможно выпускные клапана уже не держат (или гидрик на выпуске залип) - ну тут всё равно как минимум проверять как максимум голову срывать...

Я хочу без серьезных изменений сделать самолет)) по сравнению с заводскими характеристиками

А что сложно подобрать подходящий ДАД, а о правке таблиц речь и шла изначально

ну еще может метки банально перескочило на один зуб.

Об этом я уже давно думал, когда только начал копать почему расход большой, и это как вариант, а еще нужно проверить датчики. проверю когда буду менять ремень ГРМ, но в теме об этом не заметил чтобы писали. Или писал собственно я сам.

На 8v трамблерной я ещё соглашусь что расход 10л газа нормальный, меньше не сделаешь, но на 16v с электронным зажиганием это не распространяется.

Кстати у вас, у кого на 8v, какая система питания? такая же? Двойной вихревой поток? И у вас тоже стоит ДПКВ?

Я вообще не понимаю))) кто и как из конструкторов можно было додуматься при наличии ДПКВ сделать попарный впрыск?))

Или я что-то не так понимаю? Разве ориентация в эбу не на ДПКВ когда лить форсунке в лициндр?

Может ли сгорать смесь полностью, если в неработающий цилиндр в который парно с работающим поступает топливо но не поджигается? И как можно в этом случае рассчитывать соотношение в смеси? А вы говорите о том что придумывать больше нечего, в том что уже придумали!

О фазированном впрыске, до того как его придумали и реализовали тоже ведь никто не подозревал)) А до этого вообще был моно-впрыск, фактически почти то же самое что и карбюратор.

И с подачей воздуха в наших машинах однозначно нужно что-то менять, потому что при резком нажатии на педаль газа, с нашей системой поступления воздуха, во всасываемом воздухе может появиться разрежение. Или в системе подачи воздуха происходят неизвестные мне магические процессы, которые подают в камеру сгорания при резких разгонах воздух атмосферного давления?

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 21:35

[abu]

Предлагаю вам расслабиться и послушать музыку, все равно каждый останется при своем

[Nexius]

Кто-то пусть остается при своём, а люди кторые хотят усовершенствовать наши движки или с похожим принципом работы и конструкцией - подтягивайтесь в тему к обсуждению!

Законы физики ведь нам подчиняются, и не раз видел машины как и современные так и сильно устаревшие, вообще без выхлопа! Не помню модель, но при разгоне, причем очень ярком, со светофора, когда я начал набирать и довольно резко скорость, улетел от меня как от стоячего, причем выхлопа у него не было вообще, ни капли дыма из выхлопной не вывалилось при условии что погода была с минимальной влажностью и у других выхлоп был, это было видно по негустому дыму.

В современных то понятно - усовершенствовали, а в устаревших видно что-то меняли и переделывали!

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 21:47

[traffic]

Вот-вот!!))) я же об этом и говорю, что те кто конструировал ДВС, обучены по принципу "не лезь в то что и так работает" и с учетом гуманитарности вузов которые они заканчивали, а в коммерческих современных вузах обучают, сконструируй, то думай и иди дальше своих результатов, вроде того "перепрыгни через себя".

Не путайте тёплое с мягким: я не специалист в ДВС - я просто люблю понимать как работает та техника, с которой я работаю.
Те, кто проектировал наши движки скорее всего уже в лучшем мире - давно это было.
Те, кто проектирует ДВС сейчас (кроме россиян - они почему-то так и используют разработки 60х годов) Прекрасно понимают как это всё работает.
Китайцев пока в расчёт не берём - они скорее копируют, чем разрабатывают, но т.к. копируют вполне успешно, то тоже понимают что они делают.

Что мы имеем, более высокие топливные характеристики газа по сравнению с бензином, а на деле расход, который должен быть меньше, на самом деле больше.

НЕТ у газа более высоких топливных характеристик.
У пропан-бутановой смеси энергоёмкость ниже, чем у бензина раза эдак в 1,5.
Поймите, наконец, что октановое число это не энергоёмкость. Это просто возможность выдерживать более высокие давления без потери свойств ТВС.

Речь о турбине не идет, т.к. нужно переделывать полдвижка, и турбина начинает работать не с холостых оборотов, а начиная по разному от 2500 ориентировочно, речь идет о компрессоре, который постоянно надувает давление с повышением оборотов от самого начала. И на 1,2,3 передачах она бестолку. Я же писал об этом всем уже. О турбине речи не может быть априори. Т.к. мы говорим "без вмешательства в конструкцию двигателя"

На современных турбированых авто ставят пару турбин: одна обычная, а вторая более низкой производительности и с электроприводом - она как раз и пашет на низких оборотах.

Я хочу без серьезных изменений сделать самолет)) по сравнению с заводскими характеристиками
А что сложно подобрать подходящий ДАД, а о правке таблиц речь и шла изначально

Сложного нет, их, например, выпускает фирма NXP по цене около $15 в розницу уже в Киеве.
Давление до 3 Бар (столько надуть ещё суметь нужно, а наш ДВС от такого наддува вообще треснет).
Но т.к. турбина не планируется, то и ДАД менять не нужно.

Об этом я уже давно думал, когда только начал копать почему расход большой, и это как вариант, а еще нужно проверить датчики. проверю когда буду менять ремень ГРМ, но в теме об этом не заметил чтобы писали. Или писал собственно я сам.

На 8v трамблерной я ещё соглашусь что расход 10л газа нормальный, меньше не сделаешь, но на 16v с электронным зажиганием это не распространяется.

Кстати у вас, у кого на 8v, какая система питания? такая же? Двойной вихревой поток? И у вас тоже стоит ДПКВ?

Здесь уже не соглашусь я: расход на 8v можно сделать даже меньше, чем на 16v.

Я вообще не понимаю))) кто и как из конструкторов можно было додуматься при наличии ДПКВ сделать попарный впрыск?))

Или я что-то не так понимаю? Разве ориентация в эбу не на ДПКВ когда лить форсунке в лициндр?

Какая из двух форсунок (которые сейчас включены параллельно 1-4 и 2-3 цилиндры) и какая из свечей должна давать искру определяется по датчику распредвала (он же датчик фаз), которого у нас нет (правда есть место под него - как раз между распредвалами). Для его установки ещё нужно сменить шестерню выпускного распредвала (должен быть отлив, который, собственно, датчик и отслеживает). Ну и, конечно же, нужна проводка (3 провода, как и на ДАД) + поддержка со стороны ЭБУ + ЭБУ должен иметь 4 ключа на форсунки (у нашего только 2, а у 8v с трамблёром вообще один) + желательно (но
не обязательно) иметь 4 катушки зажигания и, соответственно, 4 канала управления ими в ЭБУ.
Также это потребует существенного изменения как микропрограммы ЭБУ так и топливных карт. Хотя в неофициальных прошивках под тот же Январь вместо карт используется формула и коэффициенты - быстродействия процессора хватает с запасом.

Может ли сгорать смесь полностью, если в неработающий цилиндр в который парно с работающим поступает топливо но не поджигается? И как можно в этом случае рассчитывать соотношение в смеси? А вы говорите о том что придумывать больше нечего, в том что уже придумали!

А она и не попадает в нерабочий цилиндр - впрыск происходит во впускной коллектор
Рассчитать можно достаточно точно: просто время впрыска берётся двойное (грубо т.к. есть время на открытие/закрытие форсунки и т.п.)
Но это будет среднее значение за несколько циклов.
Чтобы совсем точно знать - это уже непосредственный впрыск. А это движки, которые отстоят от наших на несколько поколений (например в этом случае ГБО только 6го поколения)

О фазированном впрыске, до того как его придумали и реализовали тоже ведь никто не подозревал)) А до этого вообще был моно-впрыск, фактически почти то же самое что и карбюратор.

Совсем не то же: время впрыска в моноинжекторе также регулирует ЭБУ (если оно не механический, конечно, но и там есть рычаги для его изменения). В карбюраторе же вообще бензин самотёком засасывается во впускной коллектор...
Да и теория о фазированном впрыске появилась до того, как реализовали в железе моноинжектор - просто не было технической возможности это сделать в то время...

И с подачей воздуха в наших машинах однозначно нужно что-то менять, потому что при резком нажатии на педаль газа, с нашей системой поступления воздуха, во всасываемом воздухе может появиться разрежение. Или в системе подачи воздуха происходят неизвестные мне магические процессы, которые подают в камеру сгорания при резких разгонах воздух атмосферного давления?

Для резких изменений есть специальные ёмкости на гофре после фильтра + под корпусом фильтра. Именно чтобы избежать резкого разрежения.
Если так это беспокоит, то можно фильтр нулевого сопротивления поставить, но я бы не советовал: прибавку по мощности на уровне единиц процентов Вы получите, но поимеете геморрой с обслуживанием самого фильтра.

[traffic]

Кто-то пусть остается при своём, а люди кторые хотят усовершенствовать наши движки или с похожим принципом работы и конструкцией - подтягивайтесь в тему к обсуждению!

Законы физики ведь нам подчиняются, и не раз видел машины как и современные так и сильно устаревшие, вообще без выхлопа! Не помню модель, но при разгоне, причем очень ярком, со светофора, когда я начал набирать и довольно резко скорость, улетел от меня как от стоячего, причем выхлопа у него не было вообще, ни капли дыма из выхлопной не вывалилось при условии что погода была с минимальной влажностью и у других выхлоп был, это было видно по негустому дыму.

В современных то понятно - усовершенствовали, а в устаревших видно что-то меняли и переделывали!

Вот тут-то и кроется различие между Вами и мной: я считаю что мы подчиняемся законам физики, но не все эти законы уже открыты, а те, что открыты не всегда точны и чётко сформулированы.

А то, что Вы видели скорее всего был или электрокар или гибрид.
У гибрида старт происходит очень резво на электрической тяге. Ну и выхлопа в этом случае, естественно, нет.
Видел у нас в Киеве как с авео сделали гибрид, причём странный: электротягу прикрепили на заднюю ось, а на передней оставили ДВС с АКПП, но мозги коробки сделали свои и эти же мозги управляли электродвижками в т.ч. и в режиме рекуперации...

Но цена этой машины вышла с мерсовский кубик
Зато расход по трассе около 3 литров без ограничений по стилю вождения (по скорости до 160км/ч)
И по городу прибавка была не ощутимой.

Также видел таврию (или славуту?) - та, которая пятидверная, полностью переделанную в электромобиль.
Цена тоже не очень адекватная.