Октановое число (ЭБУ) Опции

[Nexius]

Добрый день. Вопрос такой. Интересует как можно в прошивке изменить октановое число? На авто установлен пропан, планируется заливать mustang 100 на прогрев и как советуют каждые 250-300 км пробега проехать на бензине. Хочется чтобы и расход был в норме (на пропане и на бензине) и двигатель работал в оптимальном режиме. Съездить на СТО или сделать чип-тюнинг не советовать! Меня всё устраивает, кроме октанового числа. Спасибо за ответы и советы.

[Шурик]

Добрый день. Вопрос такой. Интересует как можно в прошивке изменить октановое число? На авто установлен пропан, планируется заливать mustang 100 на прогрев и как советуют каждые 250-300 км пробега проехать на бензине. Хочется чтобы и расход был в норме (на пропане и на бензине) и двигатель работал в оптимальном режиме. Съездить на СТО или сделать чип-тюнинг не советовать! Меня всё устраивает, кроме октанового числа. Спасибо за ответы и советы.

1.двигатель не рассчитан на октановое число более 95. 2. может на метане каждые 250-300 км. давать двигателю бензин? (на пропане не надо). 3. изначально идея неудачная.

[alex-gle]

да она вредина и восмидесятый жрать не хочет :-)

[WILL]

октан- корректор http://www.nexia-faq.ru/dorabotka/fishka-perekluchatel.html

[traffic]

Моя как-то на 76 поехала.
Да, тяга пропала, но в остальном всё ок было...

[abu]

Добрый день. Вопрос такой. Интересует как можно в прошивке изменить октановое число?

В прошивке вы октановое число не поменяете, прошивкой вы можете только изменить Угол опережения зажигания. Октановое число рассчитывается от степени сжатая, а степень сжатия можно только уменьшением камеры сгорания. А это установка поршней без проточки и шлифовка головки блока цилиндров. А изменив угол опережения зажигания вы можете избавиться от так называемой Детонации, эта когда из за неправильного воспламенения палец бьет по поршень и вы слышите при наборе скорости металлический звон, как будто мелочь в кармане друг о друга бьется.

[Nexius]

Тоесть если я правильно понимаю, октановое число изменяется исключительно фишкой и варианты - 76, 87, 93 и 95?

Но фактически, если сделана прошивка на заводе с этими числами, значит можно сделать и 105? Тоесть 76, 87, 93 и 95 реализованы в прошивке, а 105 нельзя реализовать? Как так?! (имеется ввиду программный метод)

Почему же ненадо давать двигателю бензин на пропане? Пропан жидкий при сжатии - это факт, но в двигатель он попадает в газообразном состоянии. Разве не так? и отличия в этом случае от метана минимальны (это октановое число и химический состав самого газа).

abu, а разве угол опережения не выставляется автоматически ЭБУ, в зависимости от показаний датчиков на значения выбираемые программой? И зачем мне устранять детонацию, если её и так нет? У меня стоит датчик детонации двиг. a15mf Меня намного больше смущают хлопки при езде на пропане, которые за полгода езды порвали гофру на штанах. И машина на пропане как бы не тянет и расход смущает, который фактически должен быть меньше чем на бензине, т.к. октановое число у пропана больше. Так же смущает жужжание двигателя на высоких оборотах, чего нет на бензине. Вообще в зажигание не вижу смысла лезть, т.к. УОЗ управляет ЭБУ. Ну разве что проверить метки ГРМ, т.к. и на бензине у меня тоже повышенный расход. Но это другая тема.

К тому же я знаю человека, кторому на ланосе поставили в ЭБУ октановое число 100, я спросил почему 100, а не 105? он ответил - пропан разного качества бывает, поэтому пусть будет лучше 100! мы оба знали о чём говорим, соответственно правильно поняли друг друга. Ему ведь кто-то это сделал? (я просто не могу сейчас найти этого человека, а сразу к сожалению не спросил кто ему такое сделал) Поэтому хочу сам разобраться как изменить октановое число в ЭБУ.

Может просто поставить 2х режимную прошивку и не париться? Например R9, там в отличие от заводской всё сбалансировано отдельно под бензин и отдельно под пропан. Просто думал, может кто знает как изменить или добавить в ЭБУ октановое число 105 из украинцев, потому что меня интересует только октановое число, а другие значения прошивки не интересовали, а в R9 много чего изменено на разных режимах.

А может стоит задать этот вопрос на российском форуме, они как-то дальше пошли в подобных вопросах и компьютерная индустрия у них намного лучше развита.

Сообщение отредактировал Nexius - 30.3.2014, 14:39

[alex-gle]

щас нет пропана с числом 105, максимум 95.
и бензин в распыленном, а не газообразном состоянии

[Nexius]

щас нет пропана с числом 105, максимум 95.
и бензин в распыленном, а не газообразном состоянии

Если пропан 95, откуда хлопки? Тогда, учитывая что я езжу на 95ом, и фишка стоит под 95, должно быть всё идеально и тянуть на пропане должна так же как и на бензине, но этого нет.

Насчет пропан не выше 95, откуда такие выводы? Это догадки?

А насчет газообразного состояния сравнивался метан и пропан, бензин и так ясно что до воспламенения находится в жидком состоянии, начиная от выделения его из нефти и заканчивая искрой с катушки)))

Грёбаная Украина, даже газ уже разбавляют?)))

Нам точно нужна ассоциация с ЕС, сколько будет неконтролируемое правительство столько будут взятки им от топливных магнатов. Все страны ЕС уже давно перешли на топливо евро 4, а украина ещё на евро 2 живёт которое коптит движки изнутри и разъедает серой входящей в состав евро 2. И где ещё такое массовое несоблюдение законов как в Украине, когда газ должен быть не дороже 50% стоимости бензина а на деле он пусть и на копейки но превышает 1/2 стоимости бензина. Та и даже если и будут наблюдатели из ЕС в Украине, их всеравно накормят так, что они и задубут свою миссию. Таков менталитет России и Украины. Те кто у халявной кормушки, когда в стране можно цены раздувать в разы от себестоимости, не допустят вступление в ЕС, т.к. обнищают резко, а это им невыгодно. И сколько они бабла во всё это вкладывают, офигеть просто можно, а мне для полного счастья тысяч 50 всего то навсего долларов нужно)) Кто-то видел здание газпрома Украины?)))) если нет - посмотрите и вам всё станет ясно)) выглядит покруче всяких там бизнес центров)))

Сообщение отредактировал Nexius - 30.3.2014, 15:30

[traffic]

Nexius, не путай божий дар с яичницей.
ЭБУ может изменять момент впрыска и момент искрообразования, а также количество подаваемого топлива. Больше ничего он изменить в работе ДВС не может.
Количество топлива будет зависеть от нагрузки, момент впрыска не столь важен, но всё равно он должен происходить в определённом положении поршня, а вот момент искрообразования (т.е. УОЗ) зависит от многого: и от октанового числа и от нагрузки и от оборотов.
Если выставить УОЗ на более высокооктановое топливо, а залить с меньшим октановым числом, то будет детонация, а если сделать наоборот, то нге будет эффекта от увеличения октанового числа топлива.
Перемычка также просто выставляет значение УОЗ - и больше ничего. Просто изначально в ЭБУ забиты таблицы под 4 октановых числа. Таблицы, конечно же, можно изменить под любое октановое число, но механика ДВС от этого не изменится и при нашей степени сжатия октановое число выше 91 если и даст прирост мощности или экономию топлива, то на уровне погрешности измерений (т.е. единицы процентов).

Хотите переделать ДВС под более высокооктановое топливо - увеличивайте степень сжатия.


Хлопки могут быть как минимум из-за неправильной работы ГБО, от неверных фаз газораспределения или от позднего зажигания.
Да, газ горит дольше бензина.

ГБО какого поколения и в какую сторону хлопки?

Насчёт ЕС и законности - это именно то, что нам от них и нужно.
Даже безвизовый режим не настолько нужен.

[abu]

Тоесть если я правильно понимаю, октановое число изменяется исключительно фишкой и варианты - 76, 87, 93 и 95?

Нет фишкой изменяется Угол опережения зажигания. ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО НЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОШИВКОЙ ТОЛЬКО МЕХАНИЧЕСКИ ИЗЕНИЕНИЕМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, УСТАНОВКОЙ ПОРШНЕЙ БЕЗ ПРОТОЧКИ И ШЛИФОВКОЙ ГОЛОВЫ читайте пост traffic'а

abu, а разве угол опережения не выставляется автоматически ЭБУ, в зависимости от показаний датчиков на значения выбираемые программой?

так + еще можно фишкой изменить настройки момента искрообразования и тем самым изменив показатели для ЭБУ, тоесть сместив угол опережения зажигания.

К тому же я знаю человека, кторому на ланосе поставили в ЭБУ октановое число 100, я спросил почему 100, а не 105? он ответил - пропан разного качества бывает, поэтому пусть будет лучше 100! мы оба знали о чём говорим, соответственно правильно поняли друг друга. Ему ведь кто-то это сделал? (я просто не могу сейчас найти этого человека, а сразу к сожалению не спросил кто ему такое сделал) Поэтому хочу сам разобраться как изменить октановое число в ЭБУ.

Твоего человека развели как лоха, ему всего лишь изменили настройки угла опережения зажигания, ну может на крайняк изменили моменты впрыска форсунок.

Сообщение отредактировал abu - 30.3.2014, 19:25

[alex-gle]

а по поводу пропана....вам же заливают не чистый пропан, пропан-бутановую смесь....додумывайте дальше сами
а было пару раз просто заливали газолин или конденсат, и приходилось людям снимать баллоны....сливать "каку"
а по поводу октанового числа, ставили в одно время по заказу опыт на этот счет в институте на факультете ДВС. и там вроде как от 94 до 98 выскочило, в зависимости от места заправок...
так что 105-это редкость.... вот метан-да не разбодяжить но можно в процессе заправки не "дожать" можно сказать-что не долить...

p.s. хорошо мне, трамблер -чуток вперед крутнул, аки на жиге и в перед и с песней, вот только правда расход стал как на бензе, а 80й перестала жрать-тяжко ей на нем разгонятся, детонация мучать начинает (благо он только для прогрева у меня). ну а фишку не переключю только по одной причине нету у меня ее....да и блок у меня особенный-не шьется...так что только с трамблером химичим карты

потеряна радость -тюнинга

[traffic]

Можно вставить дополнительный электронный октан-корректор (как на жиге).
Это чтобы трамблёр не крутить туда-сюда...

[Nexius]

Обращаю ещё раз внимание, что у меня электронное зажигание. Ребята, вы многие реально пишете не по теме. Если стоит фишка и есть разные режимы работы ЭБУ, значит можно сделать и под 105ое октановое число топлива. Чтобы ещё понятнее, было 80, 91 и 95, а станет 80, 91, 95 и 105. Это всё делается программно. У меня стоит дпкв, дд и ещё куча датчиков, есть адаптация в прошивке, ЭБУ CDAK zxit. C технической точки зрения когда переставляешь фишку в какое либо положение, меняются калибровки рабочего режима двига. В ЭБУ зашиты под 80, 91 и 95 (вроде как у меня), на каждом положении фишки активируется свой режим работы ДВС. Объясняю ещё проще, если ты производитель скажем мобильных телефонов и у тебя есть модельный ряд из 3х телефонов, вопрос, ты можешь сделать 4ый тип телефонов? Отвечу за тебя - да, можешь! Примитивно конечно привел пример, но вы многие вижу сами не понимаете что пишете.

Для адекватных отвечу, что пока вопрос об хардовом изменении ДВС не стоит. Вопрос пока стоит как изменить например чтобы вместо 80, 91, 95 было например 91, 95 и 105? Что это можно сделать перепрошивкой ЭБУ, я и сам знаю. Вопрос, повторюсь, в том чтобы изменить в прошивке октановое число режима работы ДВС? октановое число топлива я не собираюсь менять)))

Многое, что вы написали я и сам знаю, точно так же я делал и сам к примеру на ваз 2106 своём бывшем, выставлял уоз под пропан на 15 градусов. Но здесь другая система работы ДВС.

Хлопки идут в выпускной коллектор, часто при заводке на горячую естественно, но бывает и при езде, дело в том, что уже приспособился к такому поведению машины. Но хочется решить проблему глобально. Это пытаюсь сделать прежде всего для исчезновения подгорания клапанов и уменьшения расхода, всё это вытекается из оптимизации режима работы двигателя. Изменение степени сжатия будет тоже делаться но позже, когда будет больше свободного времени. Естественно, что это добавит двигателю пару лошадок.

Детонации в двигателе не было и нет. Не знаю чем это аргументируется по технической части, т.к. мой движок обычно без датчика детонации, но детонации ни разу не было на самом деле при разных вариантах положений фишки и заливаемом топливе.

ГБО Евро 2, намечается в ближайшее время установить Евро 4

Сообщение отредактировал Nexius - 31.3.2014, 4:21

[abu]

Обращаю ещё раз внимание, что у меня электронное зажигание. Ребята, вы многие реально пишете не по теме. Если стоит фишка и есть разные режимы работы ЭБУ, значит можно сделать и под 105ое октановое число топлива.

Ну что я вам могу сказать учите мат часть. А то пишете чет не истой оперы, может вы занимаетесь перепрошивкой и таким образом пытаетесь себя прорекламиравать, ну тогда вы неудачно начали.

[traffic]

Всё, что Вы можете изменить в прошивке это УОЗ. Он хранится в соответствующих таблицах, которых 4 штуки под разное октановое число. Таблица выбирается фишкой.

По поводу мобилок: это всё равно что при смене прошивки мобилки у неё вырастет камера на 25Мпикс. вместо 5 Мпикс.

Детонация возникает если задрать УОЗ больше, чем позволяет конструкция ДВС и октановое число топлива, а не возникает она на наших движках т.к. они дефорсированые и УОЗ низкий.

Хлопки в выпускной коллектор напротив возникают при малом значении УОЗ.

Смените ГБО на 4е поколение и, думаю, хлопки уйдут и без правки таблиц ЭБУ.

Да, ещё посмотрите не сместился ли ДПКВ и какой зазор у свечей, а также проверьте сопротивление ВВ проводов.

[Nexius]

Всё, что Вы можете изменить в прошивке это УОЗ. Он хранится в соответствующих таблицах, которых 4 штуки под разное октановое число. Таблица выбирается фишкой.

По поводу мобилок: это всё равно что при смене прошивки мобилки у неё вырастет камера на 25Мпикс. вместо 5 Мпикс.

Детонация возникает если задрать УОЗ больше, чем позволяет конструкция ДВС и октановое число топлива, а не возникает она на наших движках т.к. они дефорсированые и УОЗ низкий.

Хлопки в выпускной коллектор напротив возникают при малом значении УОЗ.

Смените ГБО на 4е поколение и, думаю, хлопки уйдут и без правки таблиц ЭБУ.

Да, ещё посмотрите не сместился ли ДПКВ и какой зазор у свечей, а также проверьте сопротивление ВВ проводов.

Может я неправильно выражаюсь? Но я писал для людей, которые понимают о чём речь. Речь идет об этих самых таблицах, только исправить одно из положений фишки на калибровки для 100 топлива. Не думал, что придется настолько разжевывать эту тему десятками предложений.

Согласен, ГБО 4го поколения многие проблемы решит и комфорт юзания гбо в целом на авто. Хлопки то уйдут, но что делать с настройкой калибровок под пропан? Чтобы и на бензине оптимально и на пропане. Но таки менять калибровки придется как ни крути, ведь мозги гбо подключаются к ЭБУ, а ЭБУ работает в режиме бензина. Но создается такое впечатление, что придется всетаки шить 2х режимную прошивку.

Очень мало литературы с фото, чтобы хотя бы найти этот дпкв под капотом. Свечи рекомендованные изготовителем Bosh, меняются каждые 20 тыс, вот сопротивление ВВ стоит измерить, т.к. не оригинал. Та даже и оригинал люди говорят покупаешь новые, сразу замеряешь, а сопротивление выходит за рамки нормы.

Насколько я понимаю прошивка у меня как и машина uz-daewoo, а поднимая тему мобильников, даже самые известные фирмы самсунг и асус делают ошибки в прошивках (что уже говорить об uz-daewoo) которые со временем исправляют с обновлением прошивок (жалко такой системы обновления пока нет для машин, подключил ЭБУ к ноутбуку и обновился с сайта производителя через интернет:) ), хотя в России это намного больше развито, выпускаются доработанные и оптимизированные заводские прошивки. Например, камера конечно если была 5мп то 12мп не станет)) но вот если доработать управляющую камерой программу, то она станет снимать лучше. Заявляю этот как программист. Объясню для тех кто не в курсе, что естественно есть ограничение по пикселям и оптическому разрешению матрицей камеры.

У меня например мотор опелевский, они обычно ходят в идеале до 300 тыс и больше, отсечка насколько я знаю 6700 по оборотам. Меня бы например устроил легкий программный тюнинг, с бОльшей планкой по оборотам на отсечку, пусть он будет ходить до капремонта 100-150 тыс, я без проблем при первых признаках переберу его, подкину колец если надо будет и т.д. Обойдется максимум 1000грн, если не доводить до абсурда, пока масло не начнёт гореть или поршня расплавятся или ещё что.

А за счет чего увеличивать компрессию уже потом буду думать.

P.S. прошивками не занимаюсь! разбираюсь для себя. Это не бизнес. Есть такая мудрость - хочешь чтоб было сделано хорошо - сделай сам. Люди (узбеки) как умели - так и сделали))) Но не стоит на этом оставлять как есть. Дык когда уже электромобили станут доступными по цене. Видно не скоро, т.к. по цене доступны пока только если для 1% населения планеты - то хорошо. Ни одной тебе проблемы дизельных или бензиновых движков, идеально просто, динамично. Одни плюсы, кроме пробега на одной зарядке и собственно время зарядки аккумулятора, который занимает всё днище авто, идеальный баланс кузова по развесовке. И ломаться то нечему, кроме подвески

Сообщение отредактировал Nexius - 1.4.2014, 5:13

[traffic]

Правка таблиц при смене октанового числа с 92 на 100 много не даст.
Если превысить обороты, то можно получить, например, встречу поршней и клапанов.

[AVD]

Для того,что бы машина нормально поехала на газу нужно править прошивку 100%. В Нексиях,особенно узбецких,изначально под бензин стоит не правильный угол(слишком позний),поэтому при установке газа машина начинает тупить и тд...Особенно при установке 2-го поколения. А прошивку не обязательно двухрежимку. Можно и один режим выставить под газ и под бензин. Тем более человек,у которого стоит газ, 90% времени ездит на газу(зачем тогда его ставить?).ИМХО.

[traffic]

Узбеки спецом такой угол выставили - экономия на датчике детонации...

[abu]

Может я неправильно выражаюсь? Но я писал для людей, которые понимают о чём речь. Речь идет об этих самых таблицах, только исправить одно из положений фишки на калибровки для 100 топлива. Не думал, что придется настолько разжевывать эту тему десятками предложений.

Не надо разжевывать, надо вопросы нормально задавать а не по молдавски, нефиг других обвинять, если словарного запаса не хватанет чтоб нормально сформулировать вопрос. Вопрос то банальный - Как изменить прошивку что б угол опережения зажигания соответствовал бензину с октановым числом 100. А то нагородили ерунды и строити из себя недопонятого.

[traffic]

Дык несколько раз сказали что только УОЗ и можно изменить прошивкой, а в ответ получаем что есть чудо-прошивка, которая геометрию камеры сгорания изменяет на ходу при переключении фишки...

[Anatoliy]

Если использовать низко октановый бензин то получим детонацию, когда воспламененная смесь взрывается. То есть после короткого момента, когда горение распространяется со скоростью, измеряемой дестяками сантиметров в секунду, она вдруг увеличивается в разы. Если степень сжатия двигателя позволяет использовать низко октановый бензин то УОЗ должен запаздывать.
Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее. Из-за скорости горения ниже рассчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Горящая смесь может оказаться и в выпускном коллекторе — тогда пострадает и он. Если двигатель позволяет использовать высоко октановое топливо то УОЗ должен опережать.

[Nexius]

Правка таблиц при смене октанового числа с 92 на 100 много не даст.
Если превысить обороты, то можно получить, например, встречу поршней и клапанов.

Ну если хотябы 5-10% прироста даст - уже хорошо!

Чем может аргументироваться встреча поршней и клапанов?

Не надо разжевывать, надо вопросы нормально задавать а не по молдавски, нефиг других обвинять, если словарного запаса не хватанет чтоб нормально сформулировать вопрос. Вопрос то банальный - Как изменить прошивку что б угол опережения зажигания соответствовал бензину с октановым числом 100. А то нагородили ерунды и строити из себя недопонятого.

Люди поняли и просто отвечают. А вам нечего делать? Детей своих ругайте, воспитывайте и учите. К чужим незнакомым людям не цепляйтесь! Можно попасть ногами в бетон!)))

Сообщение отредактировал Nexius - 2.4.2014, 1:59

[Nexius]

Для того,что бы машина нормально поехала на газу нужно править прошивку 100%. В Нексиях,особенно узбецких,изначально под бензин стоит не правильный угол(слишком позний),поэтому при установке газа машина начинает тупить и тд...Особенно при установке 2-го поколения. А прошивку не обязательно двухрежимку. Можно и один режим выставить под газ и под бензин. Тем более человек,у которого стоит газ, 90% времени ездит на газу(зачем тогда его ставить?).ИМХО.

Подозреваю что на узбецких стоит угол под 76 бензин, так как это основной процент общего вала бензина в Узбекистане (по крайней мере был в года выпуска моей модели).

Ну как не 2х режимку, если под бензин свои калибровки, а под газ свои, и переключаются эти прошивки при вкл\откл газового клапана (как вариант самый оптимальный). А как ещё можно реализовать на каждом виде топлива оптимальную работу двигла?

Часто езжу на бензине, периодически но мало по расстояниям, а насчет любых аргументов, заранее могу ответить - двигатель должен работать максимально оптимально, чтобы КПД был как можно ближе к 100%, тогда и горя не будешь знать и бегать машинка будет без капремонта долгие года, даже с ежедневным пробегом в несколько сотен км.


P.S. а вообще бы выкинуть весь этот хлам из под капота и поставить электродвигатель, и забыть про все проблемы, кроме зарядки

Сообщение отредактировал Nexius - 2.4.2014, 2:27

[traffic]

Ну если хотябы 5-10% прироста даст - уже хорошо!

За 5%, а тем более за 10% инженеры, проектирующие ДВС, такие премии получают, что могут полжизни потом не работать.
Я говорил о единицах процентов т.е. 1%, 2%, ну 3%...

Чем может аргументироваться встреча поршней и клапанов?

Тем, что клапанам нужно некоторое время, чтобы вернуться в закрытое состояние, а при больших оборотах этого времени может не быть.
Да и горящая смесь может в выпуск вылететь.
В общем обороты ограничены не зря, но как велись (и велись ли) расчёты конкретно на нексиевских движках я ХЗ.

Что вы чудите уважаемый? Я по-моему уже разжевал, и речи ни о какой чудо прошивке не было, вы случайно галюциногены не употребляете? ( Еще одно такое высказывание и вы получите бан, Anatoliy) Что касается камеры сгорания, я тоже уже писал. Вы или читайте внимательнее и отвечайте по существу или проходите мимо. И не цепляйтесь со своими молдаванами (они остались далеко в 90х), если не понимаете людей употребляющих отличающиеся от используемых вами словооборотов. Да и вообще лучше помолчите если не в состоянии понять о чём речь.

Вам несколько человек написали, что прошивкой можно изменить только УОЗ, а вы продолжаете упортсвовать, что есть чудо-прошивка, которая что-то ещё меняет.
Я немного преувеличил в качестве шутки, а Вы приняли за чистую монету.
О каких молдаванах речь я вообще не понял
Так что возвращаю Вам Вашу же фразу о людях, не понимающих "отличающиеся от используемых вами словооборотов"...

Подозреваю что на узбецких стоит угол под 76 бензин, так как это основной процент общего вала бензина в Узбекистане (по крайней мере был в года выпуска моей модели).

У меня фишка ставится на 4 варианта октанового числа: от 80 до 95.

Ну как не 2х режимку, если под бензин свои калибровки, а под газ свои, и переключаются эти прошивки при вкл\откл газового клапана (как вариант самый оптимальный). А как ещё можно реализовать на каждом виде топлива оптимальную работу двигла?

Часто езжу на бензине, периодически но мало по расстояниям, а насчет любых аргументов, заранее могу ответить - двигатель должен работать максимально оптимально, чтобы КПД был как можно ближе к 100%, тогда и горя не будешь знать и бегать машинка будет без капремонта долгие года, даже с ежедневным пробегом в несколько сотен км.

В режимах работы ДВС постоянно идёт борьба между КПД и долговечностью: чем выше КПД тем меньше будет работать ДВС т.к. будет повышенный износ деталей ШПГ.

P.S. а вообще бы выкинуть весь этот хлам из под капота и поставить электродвигатель, и забыть про все проблемы, кроме зарядки

Вот здесь не могу не согласиться
Только пока аккумуляторы больно тяжелы и дороги для этого и заряжать их долго, а плотность энергии в разы (ближе к 10) меньше, чем в бензине...

Сообщение отредактировал traffic - 2.4.2014, 7:34

[Anatoliy]

Подозреваю что на узбецких стоит угол под 76 бензин, так как это основной процент общего вала бензина в Узбекистане (по крайней мере был в года выпуска моей модели).

На узбечках, как и на всех остальных Ксю с двигателем G15MF, стоит угол 8^о что соответствует 95 бензину, остальное 92 и 80 выбирает ЭБУ. Для работы с газо необходимо начальный угол выставлять на угол 4...5 ^о, Для A15SMS b A15MF, началом угла является датчик ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). Запаздывание выставляется с помощью ЭБУ. Если на G15MF можно покрутить начальный угол с помощью трамблера то на остальных только с помощью прошивки.

[Dissa]

Почитал тему. Человеку нужна таблица параметров ДВС под 100. Или сменить таблицу настроек с 95 на 100. Что бы он фишкой или переключателем смог переключить. И соответственно в ЭБУ эту таблицу зашить или таблицу 95 поправить на 100. Этот вопрос больше тому кто в плотную занимается чип тюненгом.

[Nexius]

На узбечках, как и на всех остальных Ксю с двигателем G15MF, стоит угол 8^о что соответствует 95 бензину, остальное 92 и 80 выбирает ЭБУ. Для работы с газо необходимо начальный угол выставлять на угол 4...5 ^о, Для A15SMS b A15MF, началом угла является датчик ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). Запаздывание выставляется с помощью ЭБУ. Если на G15MF можно покрутить начальный угол с помощью трамблера то на остальных только с помощью прошивки.

Спасибо за инфо конечно, но я это всё знаю. но так же кроме перепрошивки можно править микропрограмму без перепрошивки. Вот собственно в этом русле и был вопрос, и из моих начальных "словооборотов" ))) в первых постах можно было это понять. У меня a15mf

Почитал тему. Человеку нужна таблица параметров ДВС под 100. Или сменить таблицу настроек с 95 на 100. Что бы он фишкой или переключателем смог переключить. И соответственно в ЭБУ эту таблицу зашить или таблицу 95 поправить на 100. Этот вопрос больше тому кто в плотную занимается чип тюненгом.

Вот человек с первого раза понял что мне нужно)) а на "чудо прошивки" думаю мало кто или вообще никто не поведётся. Разве что я бы мог назвать "чудо прошивкой" идеально под двигатель a15mf откорректированную прошивку, а такая прошивка должна быть сбалансирована под каждый стиль езды. Например эконом, спорт и оптимал, и такие прошивки есть. Только вот 3 режима насколько я знаю нельзя уместить в одной прошивке, т.к. в прошивке всего два варианта таблиц возможно максимально, из-за ограниченной емкости в байтах чипа. имеется ввиду, что в заводской прошивке всего один вариант таблиц, и его копия

Сообщение отредактировал Nexius - 2.4.2014, 12:31

[Nexius]

Не имеет смысла вообще этим всем заморачиваться, если ежедневный пробег в пределах 30-50км или меньше, но у меня ежедневно от 200 до 400 км, поэтому и заморочусь даже 1-2%.

Клапана всегда будут успевать возвращаться, т.к. этот механизм работает на ремне грм, они могут не успеть только лишь в том случае когда испорчен ремень или недостаточно масла и они поэтому ходят затрудненно. А это можно диагностировать по звуку работы двигателя, если масло ниже уровня (а уровень очень сложно определить адекватно, так же как и найти ровную поверхность чтобы щуп показывал адекватно, не раз такое было что щуп показывает ниже уровня, а после доливки начинает заливать маслом в слабых местах у меня это из-за прокладки свечные отверстия). Если масло ниже уровня то начинают стучать клапана, тоесть начинается масляное голодание и я тогда сразу доливаю масло.

Итог: видимо инженегры уз деу в расчет брали пропуски доливки масла. это обычное дело для бытового использования авто.

Я не заморачивался с фишкой, т.к. использую только 92 и 95. поэтому точно не знаю у меня 4 или 3 варианта, просто слышал что разное количество вариантов установки фишки на разных машинах.

Насчет кпд и долговечности меня вполне устроит если капремонт нужно будет делать чаще, например не раз на 300 тыс, а раз на 150 тыс., это для меня не проблема.

P.S. просто когда всё делаешь сам и продуманно машина начинает не жрать деньги, а радовать, знаю по себе, когда была ваз 2106 все сам делал, со светофора рвала ланосы, ну это впринципе и не странно, т.к. у меня был 1,6л. а на ланосах восновном 1,5л. движки.

Насчет динамики на авто с электродвигателями - она зависит от мощности двигателя, поинтересуйтесь например о теслах, а не о тех миникарах которые распространены у нас в украине. Такая вот Тесла с мощным электродвигатлем даст фору многим бензиновым, повторюсь - ЕДИНСТВЕННАЯ проблема это аккумуляторы и зарядка. Но в современных время зарядки уже уменьшили до нескольких часов, тоесть поставил на ночь на зарядку и на 300-400 км тебе ее хватает. в общем посмотрите ролик на ютубе Tesla model S и у вас отпадут сомнения и вопросы на этот счет/ Обрати внимание как она отрывается от бензиновой)) не забывай что здесь исключены все проблемы бензиновый и дизельных, она в разгоне зверь, поймешь о чем речь если ездил на трамвае.

Ну ещё согласен, кроме аккумулятора, проблема - это цена))) такие машинки стоят больше 100 тыс долларов, но это не техническая проблема а социальная

Но свет клином сходится на экологичности, так что уверен производители посчитают свои прибыли от массовых покупок таких авто и вместе с политикой государств насчет токсичности они ближайшие года подешевеют

Любой экономист скажет, что есть ведь разница покупают 5 машин в год по 150 тыс долларов или 500 машин пусть даже по 30-50 тыс долларов. Любая страна в которой такие машины заместят бензиновые, газовые и дизельные, моментально насчет расти, экономика, понизится сметрность и заболеваемость, экологический фактор для любой страны это очень важно на самом деле

Но нефтяные магнаты будут бороться до последнего, пока не разорятся))) пусть пьют свой бензин по 13 грн литр!

Сообщение отредактировал Nexius - 2.4.2014, 13:24

[road]

Вот человек с первого раза понял что мне нужно)) ...

Нет скорее этот человек смог перевести вашу Абру-Кадабру на нормальный язык. Может вы в следующий раз прежде чем создавать тему с вопросом с этим человеком будете обсуждать как его правильно задать, а то пока до всех дойдет о чем вы спрашиваете флуда страниц на 5 будет

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:40

[traffic]

Клапана всегда будут успевать возвращаться...

Открытие клапана осуществляет соответствующий кулачок, закрытие - либо возвратна клапанная пружина/пружины, либо особый десмодромный механизм (Даймлер-Бенц), позволяющий из-за отсутствия пружин достичь очень высоких скоростей перемещения клапанов и, соответственно, существенно поднять обороты двигателя без существенного повышения усилий в механизме распределения. Дело в том, что чем слабее клапанная пружина, тем медленнее возврат клапана в седло. Уже при работе на относительно невысоких оборотах слабые пружины позволяют клапанам "зависать" и соприкасаться с поршнями (двигатели ВАЗ без внутреннего ряда клапанных пружин - на 5500-6000 об/мин). Чем сильнее клапаные пружины, тем большие напряжения испытывают детали ГРМ и тем более качественное масло должно использоваться для его смазки. Десмодромный механизм позволяет перемещать клапана с такой скоростью, которая ограничена только моментом их инерции, то есть, существенно более высокой, чем достижимые для клапанов скорости в реальных двигателях.

Итог: видимо инженегры уз деу в расчет брали пропуски доливки масла. это обычное дело для бытового использования авто.

Я не заморачивался с фишкой, т.к. использую только 92 и 95. поэтому точно не знаю у меня 4 или 3 варианта, просто слышал что разное количество вариантов установки фишки на разных машинах.

На недолив масла никто расчёт не делает.
У фишки 3 провода: 1, 2 и общий. Варианты: всё разомкнуты, замкнут общий и 1, замкнут общий и 2й, замкнут общый, 1й и 2й. В любом случае 4 варианта
Соответственно в ЭБУ 4 набора таблиц.
Можно править каждую таблицу независимо от других.

Насчет кпд и долговечности меня вполне устроит если капремонт нужно будет делать чаще, например не раз на 300 тыс, а раз на 150 тыс., это для меня не проблема.

Здесь уже идёт речь не от 300тык/150тык, а о 300тык/50тык.

Насчет динамики на авто с электродвигателями - она зависит от мощности двигателя...

Я нигде не утверждал что у электромобиля плохая динамика - она в любом случае гораздо лучше, чем у ДВС.
Я говорил только о массе и цене аккумуляторов, а также о сроке их службы и длительности зарядки. У Теслы этот вопрос решён: гарантия на аккумуляторы превышает срок службы авто, а в США, например, на спец. станции аккумулятор просто меняют на такой же, но заряженный за цену бака бензина.

Но свет клином сходится на экологичности...

Вопрос пока в себестоимости именно аккумуляторов. Остальное достаточно дёшево и цена самой машины это скорее прибыль и маркетинг, чем себестоимость.
Например аккумулятор той же теслы стоит около $15тыс.

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:43

[traffic]

Вам в 6м посте abu популярно объяснил, что в ЭБУ можно изменить только УОЗ.
На что Вы ответили:

....поставили в ЭБУ октановое число 100....

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:45

[AVD]

но у меня ежедневно от 200 до 400 км

Зачем при таком пробеге в день двухрежимка? Газ и только газ. Иначе в кармане будет пусто.

[Nexius]

но у меня ежедневно от 200 до 400 км

Зачем при таком пробеге в день двухрежимка? Газ и только газ. Иначе в кармане будет пусто.

Чтобы двигатель на обоих видах топлива работал оптимально и не коптил и не дымил несгоревшим топливом, засоряется сам движок и выпускная система, образуется нагар, что отрицательно сказывается на запчастях и собственно на самой работе двигателя.

Дык несколько раз сказали что только УОЗ и можно изменить прошивкой, а в ответ получаем что есть чудо-прошивка, которая геометрию камеры сгорания изменяет на ходу при переключении фишки...

Это ваши домыслы об изменении прошивкой геометрии камеры сгорания, никто об этом не говорил

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 4:08

[Nexius]

Нет фишкой изменяется Угол опережения зажигания. ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО НЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОШИВКОЙ ТОЛЬКО МЕХАНИЧЕСКИ ИЗЕНИЕНИЕМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, УСТАНОВКОЙ ПОРШНЕЙ БЕЗ ПРОТОЧКИ И ШЛИФОВКОЙ ГОЛОВЫ читайте пост traffic'а


так + еще можно фишкой изменить настройки момента искрообразования и тем самым изменив показатели для ЭБУ, тоесть сместив угол опережения зажигания.


Твоего человека развели как лоха, ему всего лишь изменили настройки угла опережения зажигания, ну может на крайняк изменили моменты впрыска форсунок.

А если объективно и так как оно есть на самом деле, то фишкой изменяется таблица со значениями уоз, длительностью впрыска и т.д. соответствующая октановому числу.

На всякий случай - октановое число изменяется значениями таблиц, как вариант, но я ещё не разобрался с микропрограммой ЭБУ.

А темболее октановое число не изменяется степенью сжатия, октановое число это характеристика топлива, а камера сгорания это вообще не о том. Степень сжатия имеет отношение к режиму работы двигателя. Это какраз наоборот, степень сжатия изменяется под октановое число.

Вот потому россияне и пошли намного дальше, потому что не ограничивают ход своих мыслей. Ограничения (типа вот только так как должно быть и предписано и не иначе, всё остальное неверно) - тормоз развития. Потому что там серьезно относятся к людям, которые обладают некоторыми знаниями и хотят что-нибудь улучшить, а у нас инженеры либо алкаши, либо превращаются в бомжей, либо просто деградируют, потому что такие дебилы как некоторые с них загоняются.

Степень сжатия нужно увеличивать каким-то другим способом.
А можно и вообще не париться и увеличить степень сжатия компрессором, без шлифовки головки и замены поршней, потому что если головку точить и шлифовать то уменьшится мощность двигателя. степень сжатия увеличится, а мощность уменьшится. Но тут ещё нужно подумать. Надеюсь ненужно объяснять почему снизится мощность двигателя при уменьшении объема камеры сгорания. А вот если двиг не сам по себе будет воздух всасывать, а его будет надувать под давлением компрессор, то степень сжатия увеличится на несколько процентов. Но нужно чтобы воздух надувался в коллектор холодным, тогда степень сжатия в камере сгорания увеличится когда он прогреется. Надеюсь это тоже не нужно объяснять и будет дополнительное охлаждение двигателя.

Вот читаете и читайте молча, если нет мыслей по сути. Предлагайте лучше свои адекватные аргументы и идеи.

Сообщение отредактировал Nexius - 3.4.2014, 4:44

[alex-gle]

Nexius раз о степени сжптия затронули, то не в тему спрошу, в чем разница между ланосовским и нексиевским поршнем...
на вид одинаковы, а степень сжатия уж другая..-не в курсе случаем?

[Nexius]

Nexius раз о степени сжптия затронули, то не в тему спрошу, в чем разница между ланосовским и нексиевским поршнем...
на вид одинаковы, а степень сжатия уж другая..-не в курсе случаем?

Не знаю в конкретном случае в чём именно разница, если поршни одинаковые, но точно знаю что разница может быть в величине хода поршня, тоесть разница в блоках двигателей. Скорее всего выше блок, а именно часть по которой ходит поршень выше. За счет этого выше компрессия

[abu]

Степень сжатия нужно увеличивать каким-то другим способом.

Не почему объясните даже интересно стало, и еще хотелось бы знать как поставить эту турбину без механического вмешательства в Двигатель без ущерба для последнего(ресурс двигателя). Да и думаю на ваш вопрос здесь наврядли кто то даст ответ, во всяком случае обоснованный, так как я здесь не встречал людей которые так глубоко копали.

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:50

[abu]

На всякий случай - октановое число изменяется значениями таблиц, как вариант, но я ещё не разобрался с микропрограммой ЭБУ.

Для справки Окта́новое число́ — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Так при разработке двигателя степень сжатия идет из расчета применения бензина соответственно исходя из этого и рекомендуется использовать бензин с октановым числом. И основной показатель при использовании бензина с тем или иным октановым числом является степень сжатия, а электроникой за счет изменения зажигания мы можем лишь немного корректировать эти свойства, а не наоборот.

Степень сжатия нужно увеличивать каким-то другим способом.

Да можно поставить турбину и без шлифовки поднять СЖ, но вот проблема сколько потом этот двигатель проедет и сможете ли вы при таких раскладах машину остановить ? Да и все рано придется разбирать двиг и ставить другие поршня, а это уже совсем другие параметры. Любые конструктивные изменения движка нужно производить с умом, сначала считаем потом точим/шлифуем/ставим турбину, а так с дуру можно х.й сломать.


Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:52

[traffic]

Не путайте тёплое с мягким: степень сжатия никак не зависит от турбины - это чисто характеристика конкретного движка: отношение объёма камеры сгорания при нахождении поршня в НМТ к объёму камеры сгорания при нахождении поршня в ВМТ.
Никакими плясками с бубном это значение изменить нельзя без изменения либо блока/головы либо поршня либо всего перечисленного (ну, можно ещё клапана с выемками поставить).

Кто не верит - может погуглить, например вот.

[Nexius]

Для справки Окта́новое число́ — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. ......

Степень сжатия - это показатель! Всё ясно, спасибо абу что просветили!))) Ясно, что ничего не понятно из ваших умозаключений, если даже понятия путаете. Нашел знакомые слова, вывалил кашу из этих слов на форум и рад своему патриотизму. Иди дальше огород копай если не понимаешь то что копируешь. Хотя бы потрудился осознать, что степень сжатия не показатель октанового числа как ты написал, а необходимое условие для оптимальной работы двигателя на топливе с конкретным октановым числом.

О да!! Компрессор, именно компрессор а не турбина, т.к. это абсолютно разные по принципу работы детали в системе питания двигателя, надует двигатель так что он увеличит свою мощность в разы!! и полетит!! так что его не остановишь штатной тормозной системой!!))) Компрессор поднимет исключительно степень сжатия и больше ничего, и не в десятки разов, так чтобы пришлось менять подвеску и тормозную систему, а на несколько процентов и тормозная система и подвеска прекрасно с этой мощностью справятся. Разберись сначала для себя, а потом пиши для других в темах, или иди во флуд и там пиши что хочешь если там не оборжут твою дурость.

А мне ясно лишь то, что ты запутываешь тех кто непрофессионал и только начинает разбираться.

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:53

[Nexius]

Не путайте тёплое с мягким: степень сжатия никак не зависит от турбины - это чисто характеристика конкретного движка: отношение объёма камеры сгорания при нахождении поршня в НМТ к объёму камеры сгорания при нахождении поршня в ВМТ.
Никакими плясками с бубном это значение изменить нельзя без изменения либо блока/головы либо поршня либо всего перечисленного (ну, можно ещё клапана с выемками поставить).

Кто не верит - может погуглить, например вот.

О чем говорит всё это что вы написали? О том что сами не разбираетесь и не понимаете суть, но хорошо понимаете то что написано в учебнике, у вас нет хода мыслей дальше, вы просто цитируете но с пониманием, в отличие от абу.

Если в камеру сгорания атмосферного движка нагнетается холодный воздух да ещё под давлением, то спросите любого кто разбирается об эффекте который будет достигнут при сгорании топливовоздушной смеси в камере. И я вообще-то не о степени сжатия камеры сгорания, а о степени сжатия топливовоздушной смеси в ней. Вообще-то и воздух может иметь степень сжатия и газ. Это очевидно, что без изменения составляющих деталей камеры сгорания компрессия создаваемая ею не изменится. Вот вы тоже не можете схватить суть того о чём я пишу, это ведь не мои проблемы, разве не так?

Сообщение отредактировал Nexius - 3.4.2014, 13:14

[Dissa]

http://www.chiptuning.kharkov.ua/?page_id=234
Позвони им, что скажут.
Желательно поставить двух режимную с автоматическим переключение карт. Для достижения максимального КПД на газу и на бензине.

[road]

И небольшая просьба что б я немного понял о чем вы говорите, можно ваше определение степени сжатия и каким образом на степень сжатия повлияет наличие
компрессора.

[Шурик]

....Если в камеру сгорания атмосферного движка нагнетается холодный воздух да ещё под давлением.....

Угадай что будет если давление подачи воздуха в камере сгорания превысит давление подачи топлива? (как минимум некорректная смесь.)Если Я неправ поправь.

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:55

[traffic]

.....Если в камеру сгорания атмосферного движка нагнетается холодный воздух да ещё под давлением......

Я-то суть понимаю как раз.

Степень сжатия есть константа для конкретного ДВС.
Переделаете механику: измените объём камеры сгорания заменой поршня и/или шлифовкой головы, замените коленвал чтобы изменить ход поршня или ещё каким-нибудь образом - будет другой ДВС со своей степенью сжатия, которая всё равно будет константой для него.
Степень сжатия никак не зависит ни от давления воздуха (которое можно нагнетать, например, турбиной) ни от любых параметров прошивки. Есть, конечно, движки, у которых степень сжатия может регулироваться специальным приводом, но это точно не наш случай.

Если же нагнетать избыточное давление воздуха (хоть турбиной хоть каким другим компрессором), то, чтобы достичь оптимального сгорания топлива (т.е. стехиометрического состава горючей смеси), нужно будет пропорционально повысить подачу этого самого топлива - соответственно количество выделяемой за цикл энергии возрастёт и за счёт этого повысится мощность.

Для справки: любой газ или любая смесь газов сжимаются совершенно одинаково т.к. для них действует закон Бойля-Мариотта.

Теперь о прошивках: ничего, кроме количества (которое и так близко к идеальному) и момента (тоже трогать не стоит) впрыска и УОЗ ЭБУ не может изменить т.к. для этого просто нет соответствующих исполнительных механизмов: ЭБУ управляет форсунками и модулем зажигания. Ну, конечно, можно искру 3 раза давать вместо одного - типа лучше гореть будет...
Максимальную мощность ДВС отдаёт если УОЗ как можно меньше, но это чревато детонацией. Именно потому при наличии датчика детонации (которого у нас нет) УОЗ минимально возможный. У нас же, т.к. датчика детонации нет, УОЗ выбирается с запасом в зависимости от октанового числа топлива, которое не измеряется, а задаётся (в нашем случае "фишкой") - его значения зашиты в соответствующих таблицах и зависят от режима работы ДВС.

С другой стороны газ горит дольше бензина и если уменьшить УОЗ, то он всё ещё горящий, уйдёт в выпускной тракт (что, похоже, у Вас и происходит).
Есть, конечно, вариант, что в Вашем случае есть пропуски зажигания и воспламенение горючей смеси происходит уже в выпускном коллекторе, но это уже поломка, а не несоответствие УОЗ октановому числу...

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 7:56

[Nexius]

И небольшая просьба что б я немного понял о чем вы говорите, можно ваше определение степени сжатия и каким образом на степень сжатия повлияет наличие
компрессора.

Я извиняюсь конечно, но я не волшебник, и не могу сделать одним движением руки чтобы в один миг вы меня поняли и теорию которую я выдвигаю. Потрудитесь, будьте добры прочитать и осмыслить ещё раз уже написанное, если возникнут вопросы - спрашивайте. У меня нет научной степени чтобы доступно объяснить тому кто не понимает, а чтобы понять написанное нужны хоть какие-то знания. Что могу добавить, так это что компрессор нагнетает в коллектор сжатый воздух, в обычном атмосферном движке всасывается воздух атмосферного давления, даже чучуть разрежённый, но в системе подачи воздуха есть буфер, который компенсирует разрежённость, но в разных режимах работы двигла, требуется разное количество воздуха, объем камеры сгорания сам выбирает сколько ему нужно воздуха - столько и всасывает, а здесь наоборот воздух поступает уже сжатый, и у него есть степень сжатия, измеряется в барах. у разных компрессоров разная степень сжатия. Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.

А может воздух подавать в коллектор через воздушные форсунки под давлением и охлажденный?))) А если его ещё и подавать охлажденным и сжатым в смеси с газом или бензом (т.е. уже готовую смесь для горения, да ещё и через форсунки)) будет вообще шик! какие будут мысли на этот счёт?

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 3:56

[Nexius]

Угадай что будет если давление подачи воздуха в камере сгорания превысит давление подачи топлива? (как минимум некорректная смесь.)Если Я неправ поправь.

А датчик кислорода зачем?

Я ещё раз повторюсь! крупными буквами, чтобы все кто читает тему, это не упустили. В ЭБУ ЕСТЬ МИКРОПРОГРАММА, КРОМЕ ТАБЛИЦ, КОТОРАЯ СОБИРАЕТ ИНФУ С ДАТЧИКОВ НУ И ДРУГИЕ ФУНКЦИИ ВЫПОЛНЯЕТ!

Если к примеру датчик выдаёт температуру непрогретого двигателя, то форсунки льют больше топлива, чтобы он не заглох. Не знаю как у вас у каждого лично, а у меня зимой например, машина заводится с полоборота, и прогревается на холостых около 1000-1500, когда прогреется обороты падают до обычного, сейчас вот например, прогревается на 600-800. Это примерно, по опыту и по звуку, т.к. я приборный щиток с тахометром только купил на этой неделе, но ещё не подключил, нестыковка просто выходит, у меня 16v без трамблера с эбу zxit, а приборка с 16v трамблерной, поэтому пока ищу способ подключить. Он честно говоря на моей машине и не нужен, т.к. у меня в эбу стоит отсечка по оборотам на всех 5 передачах, но для экономии рекомендуют держаться в движении около 5400 оборотов, в этом режиме работы двигателя самый оптимальный расход, около 6-7 литров на моей машине, ну и чтобы следить за динамикой работы двигателя, т.к. нелегко наощупь педалью ощутить оптимальный режим.


Вот вообще честно говоря подумываю заменить свой эбу gm12 на obd2, т.к. это более новый и дополненный протокол эбу и усовершенствованный, правда прийдется добавить пару датчиков, но оно того стоит.

Для тех кто не понимает о чём речь - двигателем, а именно всеми его составляющими (форсунками, датчиками, зажиганием) управляет эбу, потому что он есть расход меньше чем на карбюраторных авто и нет проблем при заводке в мороз и всех остальных проблем присущих предыдущего поколения движкам.

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 15:18

[Nexius]

Теперь о прошивках: ничего, кроме количества (которое и так близко к идеальному) и момента (тоже трогать не стоит) впрыска и УОЗ ЭБУ не может изменить т.к. для этого просто нет соответствующих исполнительных механизмов: ЭБУ управляет форсунками и модулем зажигания. Ну, конечно, можно искру 3 раза давать вместо одного - типа лучше гореть будет...

а лямбда зонд зачем?

а почему тогда у меня прыгает УОЗ в диагностической программе, если эбу не может его изменять?

как мне ещё вам объяснить что речь идёт не о характеристиках камеры сгорания с её степенью сжатия, а о самом сгорании ТВС (топливо воздушной смеси) в этой самой камере сгорания. Я о процессе горения топлива и о мощности и динамике движка, а вы о чём? Вам так сильно хочется точить движок? Точите! кто вам мешает?

Вы ограничиваетесь теорией и практикой работы движков которая устоялась, а я опираясь на свои знания иду дальше. И вы этой самой вашей теорией и ограничены. Ну вот так и всё! По другому быть не может!! А я вам говорю может! Если топливо воздушная смесь поступает в камеру сгорания под давлением, то она и гореть будет дольше следовательно это либо повысит мощность либо уменьшит расход топлива. Смотря как организовать процесс подачи этой смеси и её горения

а когда воздух поступает атмосферный, через буфер и фильтр который оказывает сопротивление, то двигатель теряет мощность, и на каких то режимах может быть больше топлива чем надо и меньше воздуха, отсюда падает динамика на разгоне

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 8:00

[Nexius]

И на секундочку, если степень сжатия увеличивается с каждым сантиметром хода поршня, диаметра, и степень сжатия это кратность значений давления до начала такта сжатия и до начала выпуска через клапана, то разве эти сантиметры не приравниваются к сжатой топливовоздушной смеси которая поджигается в камере сгорания? с точки зрения изменения мощности

и с искрой конечно же придется шаманить и подружить её с ТВС, чтобы она горела ровнее и вся

а потом дали движку просраться после работы на "какимзаправили" топливе и повалил дым состоящий из нагара и бежите к знакомым или на СТО пипец помогите движок черным коптит, а вам там говорят "на лег твой движок, пора капремонт" а потом жалуетесь что машина бабло жрёт как бешанная после неумелого капремонта за сумму за которую можно 2 нормальных таких же точно движка купить, снял голову почистил всё, подкинул новые колечки, прокладки, затянул нужным моментом всё и ездь 300-500 тыс км только масла не забывай доливать и менять зависимо от стиля вождения с 5 до 10 тыс или просто как начинает чернеть.

Это всё о настройке оптимальной работы движка

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 4:35

[traffic]

.......А может воздух подавать в коллектор через воздушные форсунки под давлением и охлажденный?))) А если его ещё и подавать охлажденным и сжатым в смеси с газом или бензом (т.е. уже готовую смесь для горения, да ещё и через форсунки)) будет вообще шик! какие будут мысли на этот счёт?

Вы прикалываетесь?
Степень чего-либо величина безразмерная, а в барах измеряется давление.
Мало того, Вы только что написали что изменением давления воздуха на входе изменяются физические размеры камеры сгорания...

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 8:03

[Nexius]

Вы прикалываетесь?
Степень чего-либо величина безразмерная, а в барах измеряется давление.
Мало того, Вы только что написали что изменением давления воздуха на входе изменяются физические размеры камеры сгорания...

Процитируй меня, где я такое написал. Где я написал что (цитирую тебя) "Вы только что написали что изменением давления воздуха на входе изменяются физические размеры камеры сгорания..."

Где???? Я тебя спрашиваю!!

[traffic]

И на секундочку, если степень сжатия увеличивается с каждым сантиметром хода поршня, диаметра, и степень сжатия это кратность значений давления до начала такта сжатия и до начала выпуска через клапана, то разве эти сантиметры не приравниваются к сжатой топливовоздушной смеси которая поджигается в камере сгорания? с точки зрения изменения мощности

Вы не слушаете. Степень сжатия отношение не давлений, а объёмов.

Процитируй меня, где я такое написал. Где я написал что (цитирую тебя) "Вы только что написали что изменением давления воздуха на входе изменяются физические размеры камеры сгорания..."

Где???? Я тебя спрашиваю!!

Цитирую: "Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.". Повторю, что степень сжатия есть отношение объёмов и никак не зависит от того, что вы в этот объём запихаете - хоть ртуть заливайте.



Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 8:05

[Anatoliy]

Так, а теперь сначала все теорию ДВС, атмосферника, и только потом уже по делу. Прошивки будут потом.

[Шурик]

[quote name='Nexius' date='4.4.2014, 4:00' post='214143']
А датчик кислорода зачем?.........................................................
ПРАВИЛЬНО, но тогда придётся менять всю топливную (стоковая не вынесет таких нагрузок в случае подачи воздуха компрессором)

[Dissa]

Прошивки будут потом.

Почему, я писал ТУТ

[Anatoliy]

Вот для начала несколько статей для общего развития:
http://motorhelp.ru/114-ugol-operezheniya-zazhiganiya.html
http://lda.in.ua/slavuta/lpg/27-uoz_gas.html

И еще, степень сжатия - это геометрия двигателя, что к чему уже разобрали.
А плотность нагнетания, в атмосфернике она связана со степенью сжатия, а в турбированом еще и степень нагнетания.
Я думаю что больше споров больше по этому не будет?
На абсолютное мнение не претендую так что если я неправ то можно исправлять.

Dissa да прошивки к стати. Я считаю что если не на 100% оптимальная работа на ДВС но стремится к совершенству надо.

Сообщение отредактировал Anatoliy - 4.4.2014, 10:06

[abu]

Я так понял я самое интересное пропустил и свои 5 коп мне уже не куда вкинуть, да и бессмысленно.

[Nexius]

Вы не слушаете. Степень сжатия отношение не давлений, а объёмов.



Цитирую: "Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.". Повторю, что степень сжатия есть отношение объёмов и никак не зависит от того, что вы в этот объём запихаете - хоть ртуть заливайте.

А объем топливовоздушной сжатой смеси с компрессором и без компрессора по вашему одинаковы? Объем не входит в расчет степени сжатия? Здесь согласен что степень сжатия измеряется не на работающем двигателе, вы судя по всему об этом и говорите, о характеристике камеры сгорания, а я вам говорю о процессе работы двигателя. Давление которое создает компрессор не увеличивает сжатие ТВС в процессе хода поршня за такт сжатия? Степень сжатия камерой сгорания меряется не на работающем движке и зависит от объема. А объем топливной смеси по время работы двигателя больше чем при испытаниях камеры сгорания без компрессора, а при наддуве она ещё больше чем без него. По вашему чем вычисляется степень сжатия в камере сгорания? Объем смеси в цилиндре без наддува и поданого компрессором в цилиндре одинаков? Если вы будете утверждать противоположное, то в компрессорах и турбинах нет смысла. Следовательно ТВС будет с компрессором ещё больше сжата чем без него.

Ещё раз обращу внимание, речь идёт о степени сжатости смеси, а не о степени сжимаемости поршнями в цилиндре. Если бы вы внимательно читали и понимали что читаете, то не утверждали бы то что и так все знают. Нужно понимать всё целиком, а не выхватывать термины из высказанного предложения и цепляться за них с целью стёба. Ну так понятнее? Или всё ещё нет?

Здесь в расчет берется другой объем смеси, отличающийся от атмосферной подачи, поэтому значение степени сжатия будет другое. Или по вашему объем поступивший в двигатель без надува и с надувом одинаковый? Это абсурд, разве не так?

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 14:43

[Nexius]

А датчик кислорода зачем?.........................................................
ПРАВИЛЬНО, но тогда придётся менять всю топливную (стоковая не вынесет таких нагрузок в случае подачи воздуха компрессором)

Всю топливную что имеется ввиду? Форсунки да, нужно будет ставить другие. но с качеством нашего топлива, это можно сделать без сожалений при следующей замене вышедших из строя форсунок. Ну а на газе вообще то регулируемая подача топлива, здесь проблем не должно быть, т.к. форсунки калибруются. Поэтому момент и длительность впрыска газа величина регулируемая и тонко настраиваемая, длительность впрыска берется с штатного эбу из таблиц, а порция газа калибруется штоком форсунки.

И оставьте вы уже эту степень сжатия камерой сгорания при незаведённом двигателе. Об этом показателе никто речи не ведёт, а так же изменять геометрические характеристики двигателя никто не собирается, по крайней мере в этой теме и по крайней мере я! Когда я захочу вмешиваться в геометрию движка, я просто куплю с20xe, а этот a15mf выну и положу. Вы пытаетесь мне втереть очевидные вещи, но о которых речи не идёт. Хватит уже зацикливаться, оставьте вы геометрию двигателя в покое! Заведите себе другую тему и перетирайте все что связано с геометрией, а здесь речь о процессе сгорания и о его оптимизации!

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 15:11

[traffic]

А объем топливовоздушной сжатой смеси с компрессором и без компрессора по вашему одинаковы?

Совершенно одинаковы т.к. задаются геометрическими размерами камеры.

Объем не входит в расчет степени сжатия? Здесь согласен что степень сжатия измеряется не на работающем двигателе, вы судя по всему об этом и говорите, о характеристике камеры сгорания, а я вам говорю о процессе работы двигателя. Давление которое создает компрессор не увеличивает сжатие ТВС в процессе хода поршня за такт сжатия? Степень сжатия камерой сгорания меряется не на работающем движке и зависит от объема. А объем топливной смеси по время работы двигателя больше чем при испытаниях камеры сгорания без компрессора, а при наддуве она ещё больше чем без него. По вашему чем вычисляется степень сжатия в камере сгорания? Объем смеси в цилиндре без наддува и поданого компрессором в цилиндре одинаков? Если вы будете утверждать противоположное, то в компрессорах и турбинах нет смысла. Следовательно ТВС будет с компрессором ещё больше сжата чем без него.

Объём совершенно одинаков.

Ещё раз обращу внимание, речь идёт о степени сжатости смеси, а не о степени сжимаемости поршнями в цилиндре. Если бы вы внимательно читали и понимали что читаете, то не утверждали бы то что и так все знают. Нужно понимать всё целиком, а не выхватывать термины из высказанного предложения и цепляться за них с целью стёба. Ну так понятнее? Или всё ещё нет?

Здесь в расчет берется другой объем смеси, отличающийся от атмосферной подачи, поэтому значение степени сжатия будет другое. Или по вашему объем поступивший в двигатель без надува и с надувом одинаковый? Это абсурд, разве не так?

Ещё раз: объём никак не изменяется. Какой выточили на заводе - такой и будет.
Количество воздуха и топлива, а также его давление будет другим, но объём никак изменяться не будет - он жёстко задан размером камеры сгорания и не может быть ни больше ни меньше.
Есть у Вас ДВС с объёмом 1500мл - именно 1500мл он и останется - хоть 4 турбины на него повесьте.

Повторюсь: если Вы хотите чтобы вас поняли и поняли правильно, то используйте общепринятую терминологию, а не придумывайте свою.

[Nexius]

Вы не слушаете. Степень сжатия отношение не давлений, а объёмов.



Цитирую: "Следовательно если воздух сжатый, еще и охлажденный, что увеличивает его степень сжатия, то на подходах к камере сгорания он нагревается и увеличивается его объем, естественно если его подавать во время начала такта сжатия давление в камере сгорания увеличивается, что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания.". Повторю, что степень сжатия есть отношение объёмов и никак не зависит от того, что вы в этот объём запихаете - хоть ртуть заливайте.

Ещё раз, укажите где я писал что "геометрия камеры сгорания увеличивается"? Я не вижу в упор. Степень сжатости изменяется, да это я писал, а геометрия нет. Вы что-то додумываете сами там себе. И перекручиваете мои слова! Поэтому могу вам сказать что вы врун, процитируйте мой текст где встречается это выражение и выделите его заглавными красным. Я хочу это увидеть в своём тексте, раз уж вы это утверждаете!!)))

Мы обсуждаем процесс, а не геометрическую характеристику камеры сгорания. Я не знаю как ещё доступнее вам объяснить.

Итоговую степень сжатости смеси не увеличивает воздух под давлением попавший в камеру сгорания на заведённом движке? От концентрации сжатого воздуха в камере сгорания не увеличивается сжатость смести и количество её молекул? В расчёте мощности это не учитывается?

Тогда вопрос как рассчитывается сжатость смеси? Концентрация смеси не входит в расчеты? Вы понимаете что условия разные в атмосферном движке и надутом?

Вы ничего не знаете о маздах с движком 1,4, расходом порядка 15л. и мощностью порядка 200 л.с.? Вам это о чём-то говорит? Объем тот же что и у других движков с таким объемом. А мощности в несколько раз больше и компрессия больше.

Поэтому мы наконец-то оставляем в покое геометрию двигателя и степень сжатия и благополучно идём дальше, как это сделали остальные!

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 15:46

[traffic]

"что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания"
Если степень сжатия изменяется - значит изменяется геометрия т.к. это вытекает из определения термина "степень сжатия".

Вы опять придумываете новые термины, в этот раз "степень сжатости".


Есть параметры ДАВЛЕНИЕ и КОЛИЧЕСТВО - от них и пляшут расчёты.

Количество можно заменить массой - это уж как удобнее: физикам проще с массой, а химикам - с количеством...

[Nexius]

"что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания"
Если степень сжатия изменяется - значит изменяется геометрия т.к. это вытекает из определения термина "степень сжатия".

Вы опять придумываете новые термины, в этот раз "степень сжатости".


Есть параметры ДАВЛЕНИЕ и КОЛИЧЕСТВО - от них и пляшут расчёты.

Количество можно заменить массой - это уж как удобнее: физикам проще с массой, а химикам - с количеством...

Что вам здесь ответить, если вы цепляетесь к понятиям, и не видите разницы между сжатием смеси в камере сгорания и "степенью сжатия" и не понимаете сути о чём речь.

Я на ученую степень не претендую, поэтому выражаюсь как умею, мне есть чем заняться кроме как читать учебники и вникать в понятия, но кроме вас и road'a все поняли о чём речь.

Иди флаг победный повесь! )))) обязательно не забудь!))) я оговорился, т.к. не имею ученые степени, заменяю это выражение "что прибавляет несколько % к степени сжатия камеры сгорания" специально для вас на это "что прибавляет несколько % к сжатости (другими словами концентрации) смеси в камере сгорания во время работы двигателя". Вам научные труды писать надо)))) хотя остальные поняли о чём речь, а вы с road'ом пытаетесь кому то что-то доказать, а смысл?

А у вас ещё к тому же и "расчеты пляшут". Не, Анатолий, ну он точно галюциногены употребляет))) и не факт что знает об этом, может скушал что не то.

Трафик, вы мне пытаетесь доказать аксиому, вы понимаете что вы проделываете бессмысленную работу? Вы осознаете, что речи нет о степени сжатия в цилиндрах и об изменении геометрии? Или не понимаете? Ответьте, будьте добры!

К тому же мне Анатолий обещал, что это не профессиональный форум, а профильный, поэтому хочу поинтересоваться у вас Трафик, что вы от меня ещё хотите? И ещё, поэтому же, о каких научных терминах может быть здесь речь?

Я же уже давно вам ответил, почти в самом начале что речи нет о геометрии, почему продолжаете цепляться к словам? Выделяете выражение и цепляетесь к его формулировке, когда речи не идет даже ни об этом понятии ни о его формулировке. А вы продолжаете долбить своей степенью сжатия и геометрией.

Эти формулировки и понятия нужны для того чтобы понять принцип действия. А мы здесь обсуждаем об изменениях мощности и КПД движков и настройку их на максимальную отдачу программным или другим методом без вскрытия и изменения самого движка, а именно об a15mf, т.к. он у меня установлен в авто и я инициатор темы. Нечего ответить по делу? Проходите дальше! Неужели нечем заняться? Я даже не имел ввиду степень сжатия,когда применял этот термин, но из всего текста, просто спутал термины, и если не цепляться к словам, то понятно о чём речь.

Разжовываю как могу, максимально, вы хоть что-нибудь понимаете? Ну кроме своих формулировок и понятий...

Вы только нагнетаете конфликт, я лично у вас вообще совета не спрашивал! Упёрся в понятие степени сжатия и всё тут!)))) Вы вообще всё пропускаете остальное. Вам бы преподавать бы))) раз вы так любите чужие ошибки исправлять))

Неужели у вас сразу не закрались подозрения, когда я вам написал, что вы не понимаете о чём речь? Нет, вы всёравно влезаете со своими учениями, ничего больше не видя, как бык перед красной тряпкой)) Ладно бы, если тактично указал на то что я спутал термины, почему я дебилами и назвал, что ведь понятно из текста о чём идет речь, а вы передёргиваете тему в другое русло!!

Я вообще по жизни не механик, а программист, хотя по машине по механике тоже всё для чего есть инструменты в наличии - делаю сам.

Говорили-говорили о кпд и оптимальных режимах работы двигателя в рамках эбу, когда, что куда и в каких количествах, а тут вы встряваете про степень сжатия и геометрию, спасибо конечно что напомнили о геометрии и степени сжатия, но неужели сразу не понятно было и это стало необходимым тыкать носом в это путание так как это сделали вы? Что вообще за привычка лезть в тему в которой не понимаешь о чём речь?

Вот люди на другом форуме нашли общий язык и оптимизировали двигатель с эбу на оптимальную работу, БЕЗ ЕГО МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДЕЛКИ, я тоже пытаюсь это делать здесь, т.к. те люди разошлись с того форума и занимаются коммерческой деятельностью в этих рамках, а вы меня и других тянете в другую сторону! Оно вам надо!?

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 18:59

[traffic]

Я тоже не занимаюсь автомобилями профессионально - просто у меня есть свой и я по мере возможностей изучаю принцип его работы с целью (сюрприз-сюрприз) как раз улучшения его характеристик.

Первое, что необходимо понять, это то, что при общении хотя бы двух человек нужно договориться о терминологии, а если людей гораздо больше, то нужно использовать общепринятую терминологию. Именно это я уже 3 страницы пытаюсь Вам пояснить, а Вы всё ересь несёте...

По поводу программного и прочего тюнинга: да, прошивкой (алгоритмами работы) и правкой таблиц возможно улучшить характеристики ДВС, но никак не изменить октановое число необходимого топлива на десяток единиц (a15mf изначально предполагает использование топлива с октановым числом не ниже 91, а узбеки его ещё дефорсировали). Без изменения механики ДВС это сделать просто невозможно. Увеличение УОЗ (а при наличии ГБО 2го поколения ЭБУ больше ничего сделать просто не в состоянии) Вы можете избежать детонации, но при этом не будет роста мощности, а хлопки в выпускной коллектор скорее всего идут от неполного сгорания газа (т.е. газа подаётся больше, чем нужно) либо от неплотного прилягания выпускных клапанов (что также бывает при неверной настройке ГБО). В обоих случаях будет повышен расход и снижена мощность и крутящий момент двигателя, но если подаётся лишний газ, то только на газу, а если проблема с клапанами, то ещё и на бензине.

Существенного наддува в a15mf сделать не выйдет т.к. ресурс его катастрофически снизится, а ради +0,3...+0,5 бар. (как мне кажется) начинать переделку не стоит - проще вкинуть новый движок (который можно подобрать чтобы позже добавить турбину).

По поводу связи мощности и количества ТВС (при неизменном объёме камеры сгорания): да, зависимость отлично прослеживается, но с увеличением давления растут накладные расходы (поршню сложнее сжимать ТВС, давление в топливной рампе также нужно поднимать, стенки цилиндров и дно поршней нужно делать более крепкими, прокладку головки блока, да и саму головку также нужно использовать более крепкие, также стоит учитывать прочность всего механизма: коленвала, шатунов и прочих вкладышей). Именно поэтому существенного наддува в изначально атмосферных ДВС сделать не выйдет.

P.S. у меня точно такой же ДВС и я добился снижения расхода просто причесав то, что есть: нормальные расходники + замена исправных, но врущих датчиков и пересмотр проводки на предмет неконтакта.

И ещё: я не понимаю Вашей постоянной апелляции к Анатолию - он вроде как не обещал банить и ничего подобного не говорил (возможно я что-то и пропустил, но не вижу).

Я по жизни тоже не механик, а админ - так что профессии смежные .
Кстати, программисту не помешает более стройно излагать свои мысли, а то код будет индусским (или Вы на PHP кодите?)

[Шурик]

Всю топливную что имеется ввиду? Форсунки да, нужно будет ставить другие. но с качеством нашего топлива, это можно сделать без сожалений при следующей замене вышедших из строя форсунок. Ну а на газе вообще то регулируемая подача топлива, здесь проблем не должно быть, т.к. форсунки калибруются. Поэтому момент и длительность впрыска газа величина регулируемая и тонко настраиваемая, длительность впрыска берется с штатного эбу из таблиц, а порция газа калибруется штоком форсунки.

И оставьте вы уже эту степень сжатия камерой сгорания при незаведённом двигателе. Об этом показателе никто речи не ведёт, а так же изменять геометрические характеристики двигателя никто не собирается, по крайней мере в этой теме и по крайней мере я! Когда я захочу вмешиваться в геометрию движка, я просто куплю с20xe, а этот a15mf выну и положу. Вы пытаетесь мне втереть очевидные вещи, но о которых речи не идёт. Хватит уже зацикливаться, оставьте вы геометрию двигателя в покое! Заведите себе другую тему и перетирайте все что связано с геометрией, а здесь речь о процессе сгорания и о его оптимизации!

в принципе нижний абзац это не ко мне.. а по топливной одними форсунками не обойтись ,нужно будет увеличить диаметр трубки подачи топлива , установить более мощный нагнетающий насос который как минимум должен в 2а раза быть мощней компрессора (это должно быть сделано для того чтобы нужное соотношение пропорций воздух - топливо распределяемых эбу успело попасть в цилиндры за нормираваный промежуток времени... ). Как для Меня это впихивать невпихуемое, надеюсь чем-то помог,дальше советовать или фантазировать смысла не вижу, удачи...

[Nexius]

в принципе нижний абзац это не ко мне.. а по топливной одними форсунками не обойтись ,нужно будет увеличить диаметр трубки подачи топлива , установить более мощный нагнетающий насос который как минимум должен в 2а раза быть мощней компрессора (это должно быть сделано для того чтобы нужное соотношение пропорций воздух - топливо распределяемых эбу успело попасть в цилиндры за нормираваный промежуток времени... ). Как для Меня это впихивать невпихуемое, надеюсь чем-то помог,дальше советовать или фантазировать смысла не вижу, удачи...

Да, вам был только первый абзац

[Nexius]

Я тоже не занимаюсь автомобилями профессионально - просто у меня есть свой и я по мере возможностей изучаю принцип его работы с целью (сюрприз-сюрприз) как раз улучшения его характеристик.

Первое, что необходимо понять, это то, что при общении хотя бы двух человек нужно договориться о терминологии, а если людей гораздо больше, то нужно использовать общепринятую терминологию. Именно это я уже 3 страницы пытаюсь Вам пояснить, а Вы всё ересь несёте...

По поводу программного и прочего тюнинга: да, прошивкой (алгоритмами работы) и правкой таблиц возможно улучшить характеристики ДВС, но никак не изменить октановое число необходимого топлива на десяток единиц (a15mf изначально предполагает использование топлива с октановым числом не ниже 91, а узбеки его ещё дефорсировали). Без изменения механики ДВС это сделать просто невозможно. Увеличение УОЗ (а при наличии ГБО 2го поколения ЭБУ больше ничего сделать просто не в состоянии) Вы можете избежать детонации, но при этом не будет роста мощности, а хлопки в выпускной коллектор скорее всего идут от неполного сгорания газа (т.е. газа подаётся больше, чем нужно) либо от неплотного прилягания выпускных клапанов (что также бывает при неверной настройке ГБО). В обоих случаях будет повышен расход и снижена мощность и крутящий момент двигателя, но если подаётся лишний газ, то только на газу, а если проблема с клапанами, то ещё и на бензине.

Существенного наддува в a15mf сделать не выйдет т.к. ресурс его катастрофически снизится, а ради +0,3...+0,5 бар. (как мне кажется) начинать переделку не стоит - проще вкинуть новый движок (который можно подобрать чтобы позже добавить турбину).

По поводу связи мощности и количества ТВС (при неизменном объёме камеры сгорания): да, зависимость отлично прослеживается, но с увеличением давления растут накладные расходы (поршню сложнее сжимать ТВС, давление в топливной рампе также нужно поднимать, стенки цилиндров и дно поршней нужно делать более крепкими, прокладку головки блока, да и саму головку также нужно использовать более крепкие, также стоит учитывать прочность всего механизма: коленвала, шатунов и прочих вкладышей). Именно поэтому существенного наддува в изначально атмосферных ДВС сделать не выйдет.

P.S. у меня точно такой же ДВС и я добился снижения расхода просто причесав то, что есть: нормальные расходники + замена исправных, но врущих датчиков и пересмотр проводки на предмет неконтакта.

И ещё: я не понимаю Вашей постоянной апелляции к Анатолию - он вроде как не обещал банить и ничего подобного не говорил (возможно я что-то и пропустил, но не вижу).

Я по жизни тоже не механик, а админ - так что профессии смежные .
Кстати, программисту не помешает более стройно излагать свои мысли, а то код будет индусским (или Вы на PHP кодите?)

Если мы будем вести общение в узком русле, как вы акцентируя и зацикливаясь на одном и том же, то так и через год ни к чему не придем. Никаких результатов не будет! понимаете? нет? Нельзя было поправить меня в терминологии, а не чушь всякую нести насчет всяких чудопрошивок и изменений прошивками геометрии движка? Ведь всё написанное справедливо, кроме термина степени сжатия? и в вопросе всё понятно из названия темы октановое число в эбу.

Анатолий почистил немного тему. И настольными приложениями и решениями и так же и web программированием занимаюсь.

Почти на любой движок продаются кованные поршни, и остальные детали, включая более износостойкие кольца и т.д. Но об этом всём речь идет попутно, как связанные вещи. А основное русло общения программное управление режимом работы двигателя, если затрагивать всё остальное, это уже будет механический а не программный тюниг.

А я бы вообще изменил алгоритм работы эбу двигателя, вот и хочу разобраться с этим. Только вот пока не знаю как прочитать прошивку, не в рамках таблиц, а в целом вместе с микропрограммой, которая управляет этими прошивками. А вы мне впариваете степень сжатия, которая к эбу никакого отношения не имеет. Степень сжатия уже учтена в таблицах, что о ней говорить? Она никакую смысловую нагрузку не несёт в этой теме!

Меня просто задело, что у знакомого 6,5-7 литров пропана расход по киеву, а у меня 13)))

Но правда при эокномичном стиле вождения, и при условии что свечи новые, ВВ провода, фильтры и свежее масло, был расход на том же пропане и 9-10 литров. И в движок я ещё не заглядывал, учитывая что машина с мая 2013 на пропане ездит и пробежала уже 40 тыс, неизвестно их состояние, но судя по клапанной крышке нагар уже есть и немалый

вот ещё хочу свечи газовые вкинуть и посмотреть на эффект, но это пока по мелочи и суть вопроса не меняет.

Переключаясь на механику, при условии что двигатель будет обслуживаться вовремя, у ДВС двигателей нет ограничения по ресурсу, а вот ресурс колец и всех расходников уменьшится, это да. Но а что ты хотел, если хочешь динамики то нужно чем-то жертвовать. Цены ведь соответствующие, и комплектующие на нексии не стоят столько как на миллионники например.

Кстати ненужно забывать что масло в процессе использования теряет свои свойства и начинает увеличиваться износ расходников, а следовательно и расход топлива из-за увеличивающегося трения. Другое дело что система смазки может не успевать обеспечивать соответствующую смазку деталей, и из-за масляного голодания, тоесть пропусков или недостаточного смазывания, может уменьшится ресурс, но не движка в целом, а расходников. В рамках тюнига естественно, речь в данном случае не идёт об оптимизации, не настолько увеличится мощность, сколько динамика. Просто при программной оптимизации двигатель будет работать так как он и должен - оптимально, на всех режимах.

а попутно давайте узнаем кто какие ВВ провода использует. чтобы они имели должное сопротивление, качественно сделаны, и чтобы не нужно было проверять при покупке тестером сопротивление)) хотя и это не лишнее будет. я вот один раз купил силиконовые тесла и машина не зохотела на газу с ними работать. пошел обменял. Мне вот вчера посоветовали ВВ провода Bosh ицена не кусается и ТМ более менее приличная. Ставил свечи Bosh, довольно таки качественно сделаны и отработали прилично, сейчас NJK и ВВ провода PHC, какие-то они и те и другие стремные, может поэтому и расход повысился с 10 до 13 литров.

Вот и Анатолий со мной согласен, что идеальных вещей не бывает, но к совершенству стремиться нужно! : ))

Пусть степень сжатия для 105 будет не та, но хотябы будут соответствовать калибровки под октановое число

Сообщение отредактировал Nexius - 4.4.2014, 20:00

[traffic]

Я изначально говорил, что термины Вы используете неверные и даже давал ссылку на пояснение этого термина. Вы это упорно игнорировали 4 страницы (до чистки). Почитайте, пожалуйста, о Вавилонской башне - это именно то, чего Вы добились в этой теме.

Что именно Вы хотите изменить в алгоритме работы? Вы понимаете принцип работы ДВС на сжиженном газе настолько, что готовы разрабатывать алгоритм для ЭСУД?
Поймите, наш ДВС разработан 30+ лет назад и марафетом (инжектор и прочие улучшайзинги) много не выдавить...

Если хотите хоть немного улучшить именно электронное управление ДВС, то ставить Вам нужно январь 5.2 (тот, который самый полный т.к. у 5.2 есть много модификаций - у него больше выводов куда-то подключены), делать фазированный впрыск (т.е. добавить датчик фаз на распредвал и управление каждой форсункой, а не попарное), установить датчик детонации, датчик неровной дороги (по сути тот же датчик детонации, но закреплённый на кузове, а не на движке). Кроме того помогает широкополосный ДКК, вместо того, что установлено у нас (естественно нужна поддержка со стороны ЭБУ).
Под Январь есть куча бесплатного софта, есть среда разработки и есть заготовки и готовые прошивки с исходниками (естественно они топорные т.к. вылизанные стоят денег и исходников никто не даст) .

А дизасемблировать родную прошивку - это (как по моему) мартышкин труд: времени убьёте много, а результата (скорее всего) не будет никакого.
У Вас есть опыт программирования под микроконтроллеры с очень ограниченными ресурсами, без наличия операционной системы, да ещё и систему реального времени? У Января контроллер обладает быстродействием, которое превышает наш стоковый ориентировочно на полтора порядка, что позволяет вместо таблиц использовать формулы для более точного расчёта по параметрам.

[traffic]

По расходу:
У меня машина в стоке (нет ГБО, всё стоит то, что и должно - только качество получше, чем с завода + выбраковка по показаниям).
При загрузке 850кг (да, именно, почти тонна) и скорости 90км/ч по трассе (выехал в Киеве с Позняков сквозь г.Борисполь и дальше) получил расход 5,5л/100км. Обратный путь был тот же, но загрузка была около 300кг.
Если ехать в пределах 90-110 км/ч, то получаю расход около 6л по трассе с загрузкой около 400кг.
Если же ехать 110-130, то выходит порядка 7,5-8 литров при загрузке около 400кг.
При этом в пределах погрешности измерений были изменения расхода в зависимости от того резко ли я стартовал или плавно набирал скорость, мало того, во всех случаях расход получался на копейки, но меньше, если быстро набрать скорость, а потом ехать с постоянной скоростью против того, чтобы неспешно эту же скорость наращивать. Все эти тесты производились на одном и том же маршруте общей протяжённостью около 380км.

[Anatoliy]

Чтобы специалисты зря не спорили, для этого есть технические термины и понятия.

Компрессия - это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя - это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

Степень сжатия
На форсированном моторе, в зависимости от конечной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 11 - 11.5 . Все это направлено на снятие максимальной мощности с мотора конкретного объема. Чем выше степень сжатия - тем выше удельная мощность. Правда при этом неизбежно снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом. Одна заправка сомнительным топливом может быстро кончить "зажатый" мотор. Так что при форсировании мотор сэкономить на качестве бензина не удастся.

Поэтому, при тюнинге двигателя степень сжатия увеличивается не очень значительно, обычно что бы перейти на марку бензина, следующую за уже используемой по октановому числу. В принципе, косвенно, о величине степени сжатия можно судить по марке используемого бензина - на АИ-80 можно ездить при степени сжатия равной 9.0 , на АИ-92 - до 10.0 (при условии, что бензин соответствует заявленным характеристикам ).

Поднятие степени сжатия - сложный процесс, требующий точных расчетов и очень высокой квалификации моториста. Поэтому самостоятельно этим заниматься крайне не рекомендуется.

Компрессия
Как уже было сказано выше компрессия это давление в цилиндре. Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии. Для этого необходимо: двигатель прогрет, АКБ полностью заряжена, дроссель открыт, воздушный фильтр снят, все свечи выкручены. В таком режиме полностью заряженная АКБ позволит стартеру раскрутить двигатель до 200 об/мин. Компрессия во всех цилиндрах должна быть ровной.

Турбонаддув – способ увеличения мощности двигателя автомобиля за счет увеличения подачи воздуха в цилиндры, не изменяя при этом его (двигателя) объема.
Так как сжатие воздуха сопровождается его нагревом, что приводит к уменьшению плотности, а как следствие к снижению и эффективности наддува в системах турбоннадува применяется интеркулер – своеобразный «промежуточный радиатор» (между компрессором и цилиндрами) для охлаждения воздуха, подаваемого в цилиндры.

[Anatoliy]

...Степень сжатости изменяется, а геометрия нет....

ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ КОМПРЕССИЯ!!!

[Nexius]

Чтобы специалисты зря не спорили, для этого есть технические термины и понятия.




Турбонаддув – способ увеличения мощности двигателя автомобиля за счет увеличения подачи воздуха в цилиндры, не изменяя при этом его (двигателя) объема.
Так как сжатие воздуха сопровождается его нагревом, что приводит к уменьшению плотности, а как следствие к снижению и эффективности наддува в системах турбоннадува применяется интеркулер – своеобразный «промежуточный радиатор» (между компрессором и цилиндрами) для охлаждения воздуха, подаваемого в цилиндры.

У меня был турбированный дизельный легкотоннажник. Я знаю устройство и принцип работы турбины. Поэтому о турбировании даже не думаю. Потому что мне нужна динамика с места и на 1-3 передачах, а на 4-5 ксюха и так неплохо прёт! А для этого нужно постоянно надувать, а турбина включается с 2500 примерно

Сообщение отредактировал Nexius - 6.4.2014, 5:15

[Nexius]

Я изначально говорил, что термины Вы используете неверные и даже давал ссылку на пояснение этого термина. Вы это упорно игнорировали 4 страницы (до чистки). Почитайте, пожалуйста, о Вавилонской башне - это именно то, чего Вы добились в этой теме.

Никаких ньюансов у газа нет, кроме отличий от бензина, что он распределяется более равномерно в камере сгорания и поэтому меньше вероятность детонации, горит более ровно, без вспышек, имеет большее октановое число, поэтому при правильной настройке и при условии фазированного впрыска, его расход должен быть меньше бензина на 30-50 % чем есть на n100 с двойным вихревым потоком. НУ это естественно навскидку, без провождения испытания и замеров. Но фактически на деле, на движке, соответствующем этим техническим данным, я уже писал какой у человека был расход. 6,5-7 литров по городу с пробками после тонкой настройки ГБО.

Хотя для меня уже разницы нет что по городу что по трассе, я за полгода и за 40 тыс км столько опыта получил, что у меня расход почти одинаковый, что в пробках что на пустой трассе.

Ну и что, что 30 лет назад? существенно в ДВС мало что поменялось, принцип остался тот же, совершенствуется только метод впрыска

16кл движки высокооборотистые, лучше продуваются, больше возможностей для тюнига

Именно фазированный впрыск я и союираюсь делать. А о Январе уже думал. Но ещё в процессе, менять или не менять эбу. Так можно и полмашины поменять

Сообщение отредактировал road - 7.4.2014, 13:40

[traffic]

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...

А на родном ЭБУ фазированного впрыска просто так не получишь: нет входа для датчика фаз и нет выхода для ещё 2 форсунок.
Да и программно править придётся сильно чтобы впрыск сделать более длительным.

А 30 лет назад - в современных ДВС, например, сдвигаются фазы газораспределения в зависимости от нагрузки и оборотов, а последние несколько этим уже управляет ЭБУ. У дорогих движков с приличным объёмом даже степень сжатия переменная...

Насчёт отличий между газом и бензином: кроме всего прочего (равномерное распределение, более полное сгорание и меньшее кол-во вредных веществ) газ горит дольше, поэтому УОЗ для газа нужно задирать - иначе в выпуск полетит ещё горящая ТВС, что пагубно влияет как минимум на выпускные клапана, а как максимум - на весь выпускной тракт. Но заниматься этим должны были газовщики (они за это деньги получают), а не Вы самостоятельно после того, как газовщики накосячили.

А насчёт Января: по опыту товарищей в инете на 7.х Январи ругаются, а самым удобным признали 5.2, но их тоже есть много разных: есть полностью запаянный, а есть версии с не до конца впаянными элементами (с меньшим количеством рабочих входов-выходов). Так вот, на самом полном народ умудрялся сделать управление не только ДВС с фазированным впрыском и двумя датчиками детонации + датчиком неровности дороги, но ещё и освещением, датчиком дождя, ЦЗ и ЭСП, и даже климатом...

По расходу вообще интересно получается: когда я за рулём машина потребляет порядка 6-7 литров по городу, а по трассе в зависимости от скорости от 5,5 до 8..
У жены же потребление по городу выходит в среднем за бак ровно 10 литров...
Это при том, что я обычно не езжу один, а с семьёй и гружёный, а жена на работу катается...
Да и вешу я почти в 2 раза больше неё

[Dissa]

По расходу вообще интересно получается: когда я за рулём машина потребляет порядка 6-7 литров по городу, а по трассе в зависимости от скорости от 5,5 до 8..
У жены же потребление по городу выходит в среднем за бак ровно 10 литров...
Это при том, что я обычно не езжу один, а с семьёй и гружёный, а жена на работу катается...
Да и вешу я почти в 2 раза больше неё

Может с работы стрит-райдингом занимается?

[traffic]

Может с работы стрит-райдингом занимается?

ХЗ
Но пробег маловат...

Скорее всего проблема в неудачном времени.
Там расстояние немного менее 10км, но едет от 30 минут до 6 часов (было один раз). В среднем не менее часа...

[AVD]

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...


И почти все датчики. И откатать прошивку....Не дешевое удовольствие. Хотя результат есть.
В Нексиях с завода установлена не удачная прошивка. УОЗ,топливо подача и тд...Даже ЭПХХ не работает. О какой экономии и приемистости может идти речь.

[alex-gle]

а не забываем еще чем выше степень сжатия, тем больше нагрузка на вкладыши, но эт так свои пять копеек дилетанта.
да конечно хорошо тем у кого можно прошивку поменять...а тем кому нет? легче уже вазовский движок на январе пятом и делать с ним шо хочь, поле не паханное или перепаханное, по вашему желанию так сказать...

[traffic]

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...

Датчики менять не нужно вообще (если исправные, конечно).
Добавить датчик фаз (+заменить одну шестерню на распредвале) и датчики детонации и неровности дороги. Это всё не обязательно, но иначе особого смысла нет.
Прошивку ТС вроде как сам собирался курочить, да и средств для этого под Январь куча есть и бесплатно.

а не забываем еще чем выше степень сжатия, тем больше нагрузка на вкладыши, но эт так свои пять копеек дилетанта.
да конечно хорошо тем у кого можно прошивку поменять...а тем кому нет? легче уже вазовский движок на январе пятом и делать с ним шо хочь, поле не паханное или перепаханное, по вашему желанию так сказать...

Под a15mf уже есть готовая и более-менее прилизанная прошивка под Январь 5.2. Можно даже сразу с ней купить.
Вопрос только в том, что бесплатные прошивки работают ориентировочно так же, как родные...

[Nexius]

Почему полмашины?
ЭБУ и косу - собственно и всё...

А по-моему наоборот, если я правильно понимаю суть, то впрыск на газу нужно делать меньше по длительности, т.к. газ горит дольше и если сделать так как вы предлагаете, то он будет гореть еще дольше, что еще больше уменьшит полноту сгорания и увеличит расход.

У жены может меньше опыта вождения. такое бывает. у вас женой то хоть одинаковые машины? уместно ли сравнение? у меня в зависимости от стиля вождения на газели с 406 карбюраторным движком бывало без груза 14 литров расход, а с грузом бывало и 10-12, но с грузом то другой вопрос, если с машиной всё ок, все подшипники смазаны и в идеальном состоянии, то расход с грузом может быть меньше за счет дрейфования, а на ксюхе таких разниц в расходе у меня нет, потому что и машина легче, и привод передний, максимум 13 литров, если рвать коробку, давить педаль до упора в пол, но в киевском движении по другому бывает сложно, разве что ночью на пустых дорогах)) когда никто никуда не спешит)))

А изменение калибровок эбу в рамках октанового числа, даже без переделки двигателя на самом деле решит много проблем, поэтому думаем дальше)))

Сообщение отредактировал road - 7.4.2014, 13:41

[Nexius]

И почти все датчики. И откатать прошивку....Не дешевое удовольствие. Хотя результат есть.
В Нексиях с завода установлена не удачная прошивка. УОЗ,топливо подача и тд...Даже ЭПХХ не работает. О какой экономии и приемистости может идти речь.

Верно, вот поэтому и идет речь об изменении калибровок и табличных данных топливных карт в рамках октанового числа. И вопрос, стоит ли вкладываться в переделку на фазированный впрыск и подождать-подумать или просто топливную не трогать и внести некоторые корректировки в прошивку, т.к. действительно узбеки с прошивкой сильно не старались, правда говорят что в более поздних моделях свои ошибки частично исправили. Но у меня машина 2006 года, а эту модель выпускали до 2008, а с 2008 пошло уже следующее поколение с obd2 и движками 1,6 от лачети, и конечно же под вопросом много ли исправили в прошивке за эти 2 года, и исправили вообще чтолибо в этот промежуток ближе к дате окончания выпуска

Сообщение отредактировал road - 7.4.2014, 13:42

[Nexius]

А 30 лет назад - в современных ДВС, например, сдвигаются фазы газораспределения в зависимости от нагрузки и оборотов, а последние несколько этим уже управляет ЭБУ. У дорогих движков с приличным объёмом даже степень сжатия переменная...

Насчет отличий устаревших движков и современных, фазы газораспределения, вы имели ввиду момент впрыска видимо, потому что газораспределением управляют распредвалы. А насчет изменения степени сжатия, это можно достичь гидравлической площадкой в блоке двигателя которая сдвигается и может работать от датчика детонации за счет увеличения объема камеры сгорания высотой хода поршня, это можно воплотить в реальность, но не знаю додумался ли кто-то до этого из инженеров до сих пор или нет. Но нужно тогда таким же способом менять и поршни и делать с изменчивой длиной, и смещение коленвала и на ходу такое переключение будет стрёмной надёжности для движка, даже на холостых оборотах, а темболее на высоких на передаче и под нагрузкой на ведущие приводы. А расчеты прочности для инженеров не проблема

На мощных движках такую систему есть смысл реализовывать, а на малого объема не вижу смысла и собственно места в блоке для этого)))

Такое может быть полезным например если у тебя внедорожник, например ниссан навара с огромным багажником, у тебя груз и полный салон людей, человека 4 например. Чтобы прибавить мотору мощности, т.к. груза в наваре может быть и на тонну + пассажиров такого класса людей по килограмм 100-150 каждый)) А когда один и без груза в салоне, то уменьшить мощность а соответственно и расход. Но тоже эффект сомнительный, т.к. можно регулировать педалью расход топлива.

Ну или в машинах бизнес-вип-люкс класса.

Сообщение отредактировал Nexius - 6.4.2014, 14:22

[traffic]

Машина у нас с женой одна т.к. я езжу достаточно редко и в основном на большие расстояния (с ней в качестве пассажира), а она наоборот - в основном на работу и по городу, то 2я машина в общем-то не нужна...

Впрыск нужно делать длиннее т.к. при попарном впрыске на один поджиг 2 раза форсунка открывалась, а при фазированном будет один раз открываться.

Под изменением фаз газораспределения я именно это и имел в виду. BMW вон с 1992 года применяет, а Honda с 1990...

Да и изменяемая степень сжатия давно реализована, но на малообъёмных и дефорсированных движках её применение не оправдано.

Сообщение отредактировал traffic - 6.4.2014, 15:57

[Dissa]

Машина у нас с женой одна т.к. я езжу достаточно редко и в основном на большие расстояния (с ней в качестве пассажира), а она наоборот - в основном на работу и по городу, то 2я машина в общем-то не нужна...

Ну ты и халявщик, Коля

[traffic]

Ну ты и халявщик, Коля

Чего это?
Мне пешком до работы 15 минут прогулочным шагом, а если быстро - то 10, нафига мне машина?
Я на машине езжу по Украине (в т.ч. и на моря) + по СТО (что явно чаще)

Личный рекорд - около 1400км за день (ехали с Арабатской стрелки, заехали к родственникам в Винницкую обл., а потом в Киев).

Но если брать вторую машину, то хочу Опель Виваро...

[Nexius]

Мне сегодня 2 новости открыли, в наши движки нужно заливать антифриз не g11, а на самом деле g12.

И вторая, на пропане так и должен быть расход больше чем на бензине в литрах. Да это в большинстве случаев так и есть, из-за неверной настройки гбо и при условии что гбо установлено евро 2. Но человек утверждал - на Ссанг йонге 2,3 литровом, у него расход при одинаковом стиле вождения на бензине 15 литров, а на пропане 18-20. Утверждает и уверен в своих словах что ему настроили по гбо всё что только могли (евро 4).

В то время как другой человек утверждает, что у него на евро 4 на фазированном впрыске с гбо евро 4 на 1,5 литровом движке расход в таких же условиях 6,5-7 литров пропана.

Просто добавлю еще, на ваз 2106 у меня стояло гбо евро 2, пока не было ничего настроено, шла как обычно, немного туговато на пропане по сравнению с бензом, расход был около 12 литров. После того как я установил угол опережения на 15 градусов, хотите верьте, а хотите нет, но стала рвать ланосы со светофора, хотя до этого на бензине такого не замечалось, и расход уменьшился до 10 литров по объективным результатам замеров. Но и движок та правда 1,6 был, еще не расточенный и прокапиталенный, но динамика заметно улучшилась после установки угла.

Вот теперь как бы меня не разубеждали, сделаю то же самое и на ксюшке. Пусть даже на 2 литра станет меньше расход, но это уже при ежедневном пробеге 300км в среднем, а бывает езжу и 850км в одну сторону и 850 в другую. Это уже 6 литров х 6.80 = 40,80грн в день х 365 = 14892 грн в год

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 2:05

[alex-gle]

гоп...стоп. делать чем будешь то??? у тя же нет трамблера или есть, или все же есть? иль софтину будешь мучать под 100 октан
и эти новоси кажись не новости а очевидное тем кто поставил газ и катает на нем какое то твремя, да и говорят при установке газа газовщики, всегда в какую фирму ни приходил, первым делом спрашивали:-"а нужен ли вам газ, давайте посчитаем, пропан расходуется на 10% больше как минимум"....
ну вот про фазированный впрыск, да помогает, и тут есть смысл ставить евро 4. вот а при таком моновпрыске как на ксюхе евро4..., я зря отдал за него деньги, хватило бы и евро2 с головой....один только плюс я не лажу к редуктору как это было бы на евро2.
по поводу шестерок и угла опережения. у меня ваз21063 евро2 естественно туда евро4 не поставить...угол опережения -10-12. ставили по газоанализатору, а потом проверяли стробоскопом, что получилось. ибо то топливо не сгорает, то догорает в выпускном тракте.... расход правда по городу составил 9л на сотню в спокойном режиме.

вот и не понял то хотели таблицу поправить, то теперь просто угол крутнуть...
у меня двиг, и я могу крутнуть трамблер, но тут то собака и порылась, тут не карбюратор, и если честно еще нет полной уверенности что метки на шкиву всегда выполнены с высокой точностью +/-2градуса погрешность есть.
так как проверяю у себя, по всем методам в интернете... стоит ровно, стреляю стробоскопом, "на тело" метки опережает. но ето даже не плохо, шоб выпуск не спалить, да и расход приемлемый 9-9,5л в городе, правда в лютые морозы при -22-27 подпрыгивал до 12л. да и то почти на холодном движке...

[Dissa]

Мне сегодня 2 новости открыли, в наши движки нужно заливать антифриз не g11, а на самом деле g12.

Можешь хоть G12++. Только от предыдущей промыть систему.
По мануалу G11.

[traffic]

Да можно и G13 - спору нет
По мануалу G11, а узбеки пугаю что на G12 что-то испортится.
Я, правда, на G12 уже около 60тык откатал - пока всё ок.

[Nexius]

гоп...стоп. делать чем будешь то??? у тя же нет трамблера или есть, или все же есть? иль софтину будешь мучать под 100 октан

Так же как хотел так и хочу править таблицы, но хочу еще разобраться с микропрограммой. Пока во всём в полном объеме не разберусь ничего делать не собираюсь. А падение мощности и повышение расхода на пропане обусловлено тем что газовщики не парятся настройкой эбу под пропан, а это немаловажное мероприятие. Один мне вообще говорит что ему "установили газ, подключили ноутбук" всё настроили типа))) как настроили? в диагностической программе? )))) это же не 5-10ти минут дело. Это ответственный процесс, а не посмотреть на показания диагностического софта))) Насколько я знаю, то это делают часа 2 и далеко не все газовщики. Им просто лень заморачиваться, покупать соответствующий софт, готовые прошивки под каждое авто. Это же кучу денег стоит. А тут подключил ноутбук с умным видом, снял гривен 400 с человека, как обычно и берут, рассказал сказку про увеличение расхода и пожелал счастливого пути?))) так обычно и делается дилетантами и профанами

А на ваз 2106 делал по другому, без всяких стробоскопов, просто методом подбора от 10 до 15 переставлял, крутил трамблер и с каждым изменением заводил машину, до тех пор пока она не начала работать ровно и по звуку идеально и без вибрации. В итоге мотор стал работать еле слышно и обороты около 500-600

Сообщение отредактировал road - 7.4.2014, 13:43

[Nexius]

Можешь хоть G12++. Только от предыдущей промыть систему.
По мануалу G11.

Ну это и так понятно, состав ведь другой, и может произойти конфликт присадок.

Другое дело что некоторые производители решили не париться сильно и добавили просто краситель)) а по составу чуть ли не обычный тосол в составе которого только этиленгликоль, который заливают в жигули)) и даже не тянет на g11

[alex-gle]

на жиговском движке 500-600об., жесть, душили двигатель, не глох только благодоря газу...на бензине заколбасило и сдох бы.

[traffic]

на жиговском движке 500-600об., жесть, душили двигатель, не глох только благодоря газу...на бензине заколбасило и сдох бы.

[Nexius]

на жиговском движке 500-600об., жесть, душили двигатель, не глох только благодоря газу...на бензине заколбасило и сдох бы.

О чём это говорит?))) о том, что на газу машина должна работать лучше, в противоречие многим газовщикам. И я не вижу по характеристикам и свойствам газа, чтобы его расход должен быть больше, нет никаких предпосылок, если правильно настраивать. Надо не забывать что даже на евро 2 редуктор настраивается на мощность двигателя вручную, для этого нужно его разбирать и крутить, а без оптимальной настройки на стенде или где это делается лучше знать газовщикам, естественно и будет больше расход и движок будет работать не как надо

Прокапиталенный двиг, электронное зажигание (а следовательно стабильная, ровная хорошая искра), свежее и хорошее масло, а не суррогат отработанного после фильтровки)))

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 13:31

[traffic]

Всё проще: энергия, получаемая при сгорании 1кг бензина АИ92 порядка 42МДж., а 1кг. автомобильного газа около 32МДж..
При этом 1кг бензина это около 1,41л, а 1кг. газа это 1,72л.
Итого, чтобы получить столько же энергии, сколько выходит при сгорании 1л. бензина АИ92 нужно порядка 1,6л сжиженной проман-бутановой смеси.
Вот здесь и выходит октановое число: можно выставить зажигание так, что КПД ДВС выростет (не в 1,5 раза, конечно, но всё же) - вот Ваши 20% без потери мощности (причём не факт что совсем без потери).

Да, при сгорании 1кг. метана выделяется около 50МДж энергии - поэтому расход у метана ниже, но он не сжиживается и хранится в газообразном состоянии под приличным давлением.

[alex-gle]

вот вот это я понимаю разжеванное объяснение проще некуда.,. а хотите расход газа равен расходу бенза-начинаем менять конфу двигла, увеличивать степень сжатия как минтмум, тут хватит плоских поршней, а более просто и безболезнено опережать угол....

[Nexius]

У газа октановое число больше, если как говорят некоторые, впрыскиать газ дольше, то его будет по объему на цикл такта сжатия и сгорания больше, но у него октановое число не меняется а остается неизменным, а выходит на самом деле чтобы получить такую же мощность как на бензине, что пропана нужно меньше в рамках октанового числа, как с этим быть? Степень сжатия это показатель камеры сгорания, который влияет на давление, что, обязательно менять геометрию камеры сгорания, чтобы добиться большего давления? Я не вижу в этом логикию

Для атмосферного движка, да бесспорно нужно менять геометрию, за счет либо поршней, либо переделывать ГБЦ, но причем здесь степень сжатияк условиям в которых происходит сгорание смеси? Я никак не могу понять. Разница между нижним положением поршня в цилиндре и верхним положением, лишь в давлении смеси, тоесть её сжатости, тоесть обусловливающим фактором является давление, которое создается поршнем в цилиндре. Смесь готовую для горения не волнует по большому счету степень сжатия)))) а только давление под которым происходит сгорание, а чем создается это давление ей неважно, лишь бы оно было оптимальное))

Другими словами, зависимость сгорания смеси на газе в камере сгорания от степени сжатия косвенная, а от давления прямая зависимость

А обратное вы мне не докажете, потому что это будет неверный подход!

А вобще-то если как некоторые говорят что октановое число пропана на заправках сейчас 95, то получается его бодяжат и он должен быть дешевле. А я так думаю себе, если как некоторые говорят что 95, то по-моему это справедливо для частных заправок, что-то не верится мне что на тех же КЛО, ОККО, БРСМ будут бодяжить газ у которого есть свои показатели. Поэтому я думаю и дешевле газ на частных заправках на 30 копеек литр. Это мое мнение

Сообщение отредактировал Nexius - 7.4.2014, 15:49

[traffic]

Количество выделенной при сгорании энергии зависит от типа топлива и от его количества.
Чем больше степень сжатия - тем выше КПД ДВС, но степень сжатия ограничена сверху октановым числом. На гоночных авто степень сжатия и за 15 переваливала, но они на спирте ездили, а не на бензине...

Вот тебе справка: "Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний."

Октановое число

Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.

Степень сжатия

Само по себе бОльшее октановое число не приводит ни к росту КПД ни к росту мощности ДВС - оно просто даёт возможность увеличить степень сжатия, что, в свою очередь, приводит к повышению мощности и КПД.

Сообщение отредактировал traffic - 7.4.2014, 16:03