РАСХОД ТОПЛИВА, о наболевшем..... Опции

[sanec]

По показаниям , БК, кроме расхода ничего не изменилось!!!!!!!!! НА 10 литрах 110 км .по городу в стандартном режиме с пробками... Я думаю , что и на 16 кл. машинах , проблема именно в этом.... У меня получилось так , что и родные узбекские форсы - полное дерьмо , и Сиеменс , который я купил , тоже оказался фуфлом...... А вот б\у с пробегом около 200 тыс. км. БОСШЬ , заработали отлично... Исчезла эта легкая неравномерность выхлопа на ХХ и легкое плавание оборотв (едва заметное), выхлоп стал менбше вонять, манера вождения не изменилась , впрочем как и бензин , как и пробки.... отаке....

А где брал форсунки и по чём?

[niki]

Форсунки мне достались от одного моего друга , который приехал с проблемой потери тяги и неравномерности ХХ на ксю 1997 года . Машина бывшая в такси АВТОСВИТ, восстановлена. Недавно правда у него треснул коленвал... он его менял.. Так вот форсы этот пацан брал с жиги, два года назад б/у , по 40 грн. штука. ВОСЧЬ - кат. номер. 0 280 150 996 - стандартный номер для ТАЗа. Я думаю , что это еще настоящий БОСЧЬ , а не российский.....

[sanec]

Форсунки мне достались от одного моего друга , который приехал с проблемой потери тяги и неравномерности ХХ на ксю 1997 года . Машина бывшая в такси АВТОСВИТ, восстановлена. Недавно правда у него треснул коленвал... он его менял.. Так вот форсы этот пацан брал с жиги, два года назад б/у , по 40 грн. штука. ВОСЧЬ - кат. номер. 0 280 150 996 - стандартный номер для ТАЗа. Я думаю , что это еще настоящий БОСЧЬ , а не российский.....

спасибо. будем искать по этому номеру

[niki]

Для справки - есть у мну в гараже еще комплект убитых форсов с Опель Омега А (с20НЕ) , так вот там , номер 0 280 150 725. В принципе , ради експеримента можно поробовать поставить на ксю еще раз.. (один раз ставил , заводил , но не ездил). Если внимательно посмотреть эту статью , о выборе форсов , то можно сделать вывод , что в принципе , эти форсы должны стать и работать на ксю отменно , поскольку имеют некоторый запас по производительности (ксю 140см3- мин. ТАЗ 137.5 см3-мин. Опель Омега 2.0 178 см3-мин.)

ЗЫ. Насчет расхода - вчерась заправился А92, в конце електротехнической , на троещине, там по моему ОККО заправка , зелененнькая такая , так вот по моему расход чуть понялсся, сегодня БК мне показал 9.5 литра , пока приехал утром на работу.... Мож бенз плохой , что скорее всего... на подольском спуске услышал детонацию. Надо переставить фишку на А92. Отаке...

[sanec]

Для справки - есть у мну в гараже еще комплект убитых форсов с Опель Омега А (с20НЕ) , так вот там , номер 0 280 150 725. В принципе , ради експеримента можно поробовать поставить на ксю еще раз.. (один раз ставил , заводил , но не ездил). Если внимательно посмотреть эту статью , о выборе форсов , то можно сделать вывод , что в принципе , эти форсы должны стать и работать на ксю отменно , поскольку имеют некоторый запас по производительности (ксю 140см3- мин. ТАЗ 137.5 см3-мин. Опель Омега 2.0 178 см3-мин.)

ЗЫ. Насчет расхода - вчерась заправился А92, в конце електротехнической , на троещине, там по моему ОККО заправка , зелененнькая такая , так вот по моему расход чуть понялсся, сегодня БК мне показал 9.5 литра , пока приехал утром на работу.... Мож бенз плохой , что скорее всего... на подольском спуске услышал детонацию. Надо переставить фишку на А92. Отаке...

так может както договоримся по поводу убитых?

[niki]

Догвориться не получиться... увы... нет я не жадный... просто на этих Омеговских форсах , сняты и потеряны пластиковые колпачки , которые фиксируют уплотнительную резинку во впускном коллекторе. Из за этого получается , что машина заводиться и на ХХ работает нормально , а вот как только даешь ей жару, то под действием вакуума во впускном коллекторе , резинки просто таки засасывает вовнутр, ну и естессно начинает нипадеццки сосать воздухх. поеэтому и снял их...... Опелевские форсы на разборке в горенке оп 40 грн. штука , в идеальном состоянии

[Toshik]

niki, тогда получается, что у меня стоят другие форсунки?! Или как это понять?

[niki]

Я так полагаю , чтоу тебя стоят просто КАЧЕСТВЕННЫЕ форсунки оригинал, а вот у всех остальных машин - переливающий БРАК, ну или производительность , как для 3.0 мотора. Кста , надо будет попробовать поставить форсунки с ксю на Омегу 2.0 - должна бы зачетно ехать...

[slavko]

Ребята, очень важно - на каком бензине ездите. Я проанализировал, когда и почему у меня вырос расход до 13л/100 км по Киеву. Так вот, это случилось тогда, когда на работе мне стали выдавать талоны на бензин 95 для заправки на ЛУКОЙЛе (30 л на месяц). И я стал ездить на 30 литрах 230-240 км. Когда же у меня заканчиваются талоны, я за свои заправляюсь на WOG или других заправках, а расход снижается до 10,5-11 л/100 км ( на 10 литрах до 95 км). Теперь задаю себе вопрос - они не доливают при заправке 30 литров или все-таки дрянной бензин. Кстати, чтобы перейти на 92, какую-то фишку надо трогать или нет?

[intel]

Ребята, очень важно - на каком бензине ездите. Я проанализировал, когда и почему у меня вырос расход до 13л/100 км по Киеву. Так вот, это случилось тогда, когда на работе мне стали выдавать талоны на бензин 95 для заправки на ЛУКОЙЛе (30 л на месяц). И я стал ездить на 30 литрах 230-240 км. Когда же у меня заканчиваются талоны, я за свои заправляюсь на WOG или других заправках, а расход снижается до 10,5-11 л/100 км ( на 10 литрах до 95 км). Теперь задаю себе вопрос - они не доливают при заправке 30 литров или все-таки дрянной бензин. Кстати, чтобы перейти на 92, какую-то фишку надо трогать или нет?

да надо фишку переставлять, она находится возле диагностического раъема (там же и эбу с правой стороны у ног пассажира), ток если переходить на 92 фишку даже можно не переставлять, слышал что так даже лучше.

[niki]

Итак - докладываю далее... Расход конечно снизился на форсунках БОСЧЬ, однако не так как хотелось бы.Один день мне БК показал 8.7, второй 8.5, а на третий 11.2!!!!!! Заправлялся на одной заправке. И тут еще возникла такая мысль - у меня БК показывает оч. большое разряжение во впускном коллекторе при атм. давлении 102.5 кпА, в коллекторе 30-31 кпА. и напряжение на выходе ДАДа примерно 1.00 -1.02 В. Мне еще Денис на эту тему обратил внимание, однако если бы был подсос - то тогда бы давление расло , а если наоборот??????? и еще - на корейской нексии , ушатанной в хлам , давление было 39-40кпА и напруга с ДАДа была около 1.42 В. Кто чего сккажет , ув. товарищи НЕксиЯводы!!!!!! Из за чего может падать так сильно давление во впускном коллекторе?????

ЗЫ. И еще , по теме . Все цифры приведены для ХХ. Если делать зажигание КОНКРЕТНО ПОЗДНЕЕ, то давление приходит в норму , но машина при таком положении трамблера не едет , и естессно при нажатии на газ , стреляет в трубу..... отаке

[intel]

так из за чего такая разница, может из за фильтра? я тут уж незнаю что за чем установленно что б чтото предположить, если слабое будет давление то и смесь будет богатая как я понимаю, ну и лямда тогда должен показывать на это.

[niki]

Филтр не причем , проверено при снятой гофре. Давление - это между дросселем и пускными клапанами. Когда мотор сосет воздух , то естессно создается некоторое пониженное давление во впускном коллекторе (читай разряжение) , так вот нормальное значение для 8кл ксюх , 37-42 кпА, на ХХ, а у меня 30 (+\- 1) Если есть подсос , то тогда давление в задроссельном простанстве стремитсья с атмосферному , и ШМХХ пытается закрыться в "0", что бы как то понизить давление... а тут наоборот....

Сегодня еще проверю давление на Опель вектре 1.6 моно , там такой же датчик.....

[intel]

Филтр не причем , проверено при снятой гофре. Давление - это между дросселем и пускными клапанами. Когда мотор сосет воздух , то естессно создается некоторое пониженное давление во впускном коллекторе (читай разряжение) , так вот нормальное значение для 8кл ксюх , 37-42 кпА, на ХХ, а у меня 30 (+\- 1) Если есть подсос , то тогда давление в задроссельном простанстве стремитсья с атмосферному , и ШМХХ пытается закрыться в "0", что бы как то понизить давление... а тут наоборот....

Сегодня еще проверю давление на Опель вектре 1.6 моно , там такой же датчик.....

Ники подскажи тогда такую информацию, вот ты пишеш что для восьмиклапанной должно быть 37-42 кпА, а на 16 клапанной скока? где такую инфу раздобыть? если есть поделись пожалуйста!

вот например что у меня показывало
Давление во впускном коллекторе 34,7...35,4 кПа
Атмосферное давление 35,8…36,2 кПа

[niki]

Не. не правильно. Давление во впускном, скорее всего правильное , а вот атмосферное - должно быть около 100кпА, чем холоднее на улице , тем больше , у меня вот сегодня утром БК показал 103 кпА, а вчера еще 101 было....

Насчет давлений - вот есть у Тошика 16 кл. ксюха , которая жреть мало бенза , он как нить заедет ко мне в гараж, и я деусканом или ресерчем сниму показания и выложу...

[intel]

Не. не правильно. Давление во впускном, скорее всего правильное , а вот атмосферное - должно быть около 100кпА, чем холоднее на улице , тем больше , у меня вот сегодня утром БК показал 103 кпА, а вчера еще 101 было....

да может прога чета не то показывает, но что показало то и переписал.

Насчет давлений - вот есть у Тошика 16 кл. ксюха , которая жреть мало бенза , он как нить заедет ко мне в гараж, и я деусканом или ресерчем сниму показания и выложу...

Вот бы посмотреть на показания, и не только давления а всего остального. Я буду очень благодарен, да и еще вот прикладываю файл составленный мною по показаниям, там по впрыску бред но это видно из затого что узбеки чтото изменили после того как ресерч деу сделали.

[Toshik]

niki, не вопрос, токо ты Омегу к тому времени сделай! И считаем, спишем, сольем!

[niki]

Омега уже в строю, батя када менял масло и прокладку клапанной крышки , поотрывал все массы...., что на постель распредвала крепятся , + еще были обрывы на датчик дросселя..... Вобщем все восстановил, и маФынка побежала как новенькая... РАдиатор заменили тоже - печка стала лучше греть..... Вобщем опель , как старый и надежный солдат , в строю всегда...

[niki]

Итак - докладываю далее... Расход конечно снизился на форсунках БОСЧЬ, однако не так как хотелось бы.Один день мне БК показал 8.7, второй 8.5, а на третий 11.2!!!!!! Заправлялся на одной заправке. И тут еще возникла такая мысль - у меня БК показывает оч. большое разряжение во впускном коллекторе при атм. давлении 102.5 кпА, в коллекторе 30-31 кпА. и напряжение на выходе ДАДа примерно 1.00 -1.02 В. Мне еще Денис на эту тему обратил внимание, однако если бы был подсос - то тогда бы давление расло , а если наоборот??????? и еще - на корейской нексии , ушатанной в хлам , давление было 39-40кпА и напруга с ДАДа была около 1.42 В. Кто чего сккажет , ув. товарищи НЕксиЯводы!!!!!! Из за чего может падать так сильно давление во впускном коллекторе?????

ЗЫ. И еще , по теме . Все цифры приведены для ХХ. Если делать зажигание КОНКРЕТНО ПОЗДНЕЕ, то давление приходит в норму , но машина при таком положении трамблера не едет , и естессно при нажатии на газ , стреляет в трубу..... отаке

Ребята - будут мысли по этому поводу - опелеводы , ау... у кого моноинжектор , проверьте плз на прогретой машине напругу , на средней ноге Датчика абсолютного давления.....

[niki]

Вот нарыл интересную статейку , по волнующей проблеме......

http://injectorcar.ru/doc/index.php?id=20


Проверка разряжения во впускном коллекторе

Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллекторе, рассмотрим работу 4-х тактного двигателя.

1. Такт сжатия.

Поршень идет вверх, рабочая смесь сжимается. Растет давление, повышается температура. Клапана закрыты.
Степень сжатия в бензиновом двигателе подбирается так, что бы температура в конце такта сжатия не превышала температуру самовоспламенения рабочей смеси. Примерная температура составляет 300-400 градусов Цельсия.
В дизельном двигателе сжимается не рабочая смесь, а чистый воздух. Степень сжатия здесь подбирается таким образом, чтобы температура в конце такта сжатия превышала температуру самовоспламенения топлива. После чего происходит его впрыск и начало самовоспламения. Примерная температура составляет порядка 700 градусов Цельсия.



2. Рабочий ход.

Смесь воспламенилась. Растет температура, но так как горение происходит в замкнутом объеме, так же повышается давление. Скорость горения составляет порядка 20-40 м/сек (в зависимости от качества смеси). Поэтому воспламенение должно произойти раньше ВМТ (верхней мертвой точки) – так называемый угол опережения зажигания (для бензиновых двигателей) или угол опережения впрыска (для дизельных двигателей). Обычно этот угол составляет порядка 10 градусов до ВМТ. При этом пик максимального давления возникает (за счет конечного времени горения смеси) через 10-12 градусов после ВМТ. Делается это для предотвращения перегрузок цилиндропоршневой группы и защиты от детонации.
Давление Р в камере сгорания создает усилие F на поршень.

F=P*Sп
где Sп - площадь поршня

Получаемая работа равна:

A= F*L
где A – получаемая работа
F – сила, действующая на поршень
L –перемещение поршня

Итак, получаемая работа на рабочем такте равна:
A= P*L*Sп
При увеличении объема (поршень двигается вниз) давление падает. Зависимость получаемой работы приобретает интегральную зависимость от перемещения поршня, но расчет данной зависимости выходит за рамки данной статьи.
Как видим, чем больше давление в цилиндре, тем больше мы получаем механической работы при одном и том же количестве сжигаемого топлива. Высокофорсированные двигателя имеют большую мощность (а соответственно экономичность), чем низко форсированные. Дизельные двигатели превосходят бензиновые по этим параметрам из-за более высокой степени сжатия и соответственно более высоких давлений.

3.Такт выпуска (продувки)

Открывается выпускной клапан, поршень двигается вверх, выталкивая отработанные газы. Они выходят через ограниченное отверстие, поэтому давление на такте выпуска превышает атмосферное. Сопротивление на выходе создают: ограниченное отверстие в клапанах, наличие элементов выпускного тракта.
При этом создается противодавление движению поршня и часть энергии, запасенной в маховике, расходуется на преодоление этого противодавления.


3. Такт впуска

Открыт впускной клапан, поршень идет вниз. Свежая смесь поступает в цилиндр через ограниченное сечение впускного клапана и на холостом ходу (ХХ) также через прикрытую дроссельную заслонку. Создается разряжение (давление ниже атмосферного). При движении поршня вниз это создает усилие, мешающее перемещению поршня. Еще одна часть энергии, запасенная в маховике, уходит на преодоление этого усилия.


Снова наступает такт сжатия. Поршень движется вверх, сжимая смесь. Необходимая для этого энергия опять берется из энергии вращения маховика, запасенной во время рабочего хода.
Таким образом, энергетический баланс неутешителен: мы получаем механическую работу только в одном такте. В трех других мы эту работу тратим.

Способы повышения получаемой работы.

Способ только один – повышение давления в цилиндре. При его повышении мы получаем большую работу, но рискуем получить детонацию. Поэтому степень сжатия, угол зажигания (впрыска) ограничено. Дизельное топливо более стойко к детонации, поэтому дизеля способны работать при больших давлениях (получать большую механическую работу при равных затратах топлива)

Способы минимизации потерь.

1. Такт выпуска.
Необходимо уменьшить гидростатическое сопротивление выходу газов. Применение много клапанных двигателей и содержание в порядке выхлопного тракта позволяет частично решить эту проблему.
2. Такт впуска.
Уменьшение гидростатического сопротивления можно получить путем применения много клапанных двигателей.
3. Такт сжатия.
Неизбежные потери.

Рассмотрим поподробнее, что происходит во впускном коллекторе во время рабочего цикла на холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан, давление в нем равно атмосферному. На такте впуска смесь поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке. Во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Мы можем видеть пульсации давления. Но так как одноцилиндровые двигателя встречаются достаточно редко, пульсации давления (разряжения) от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»).
Термины «абсолютное давление» и «разряжение» вызывают путаницу даже у производителей приборов для измерения разряжения (вакуумметров). Очень часто приходиться слышать фразу «отрицательное давление». Это неверно - давление либо есть, либо его нет (абсолютный вакуум). Давление отрицательным быть не может! Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Разряжением называют разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа (100 кРа - 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответственно 60 кРа (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей).
Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80 кРа) считается нормой, но на практике для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70 кРа). Автору данной статьи всего несколько раз попадались автомобили с идеальным абсолютным давлением (разряжением). Давление в 40 кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Факторы, влияющие на разряжение во впускном коллекторе

1.Пониженная компрессия.

Износ поршневых колец.

На такте впуска в цилиндр поступает дополнительный воздух из картера через увеличенный зазор между поршнем и цилиндром. Давление повышается, разряжение уменьшается.

Неплотность выпускных клапанов

Часть отработанных газов из выхлопного коллекторе засасывается обратно в цилиндр. Повышается давление в цилиндре, меньшее количество смеси забирается из впускного коллектора – разряжение уменьшается.

Неплотность впускного клапана

На такте впуска впускной клапан открыт, на разряжение влияния не оказывает.. Но на такте сжатия часть смеси, находящаяся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор под давлением. Среднее давление в коллекторе возрастает (разряжение падает). Стрелка вакуумметра начинает «дрожать», при снятии воздушного фильтра слышно характерное «бубнение» во впускном коллекторе.

2.Подсос воздуха во впускной коллектор

Дополнительный воздух поступает в коллектор, минуя дроссельную заслонку. Давление возрастает, разряжение уменьшается.

3.Неправильные фазы газораспределения.

Увеличенные зазоры в клапанах

При увеличении зазоров в клапанах они открываются позже, открываются раньше. Это приводит к уменьшению времени продувки (выпускной клапан) и уменьшению времени всасывания (впускной клапан).
Уменьшение времени продувки приводит к тому, что отработанные газы (ОГ) выходят не полностью. Часть их остается в цилиндре. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается.
Уменьшение времени всасывания так же приводит к уменьшенной наполняемости цилиндра. В обоих случаях меньше смеси поступает в цилиндр, разряжение во впускном коллекторе падает.

Уменьшенные зазоры в клапанах

Картина явно противоположная – клапана открываются раньше, закрываются позже.
Раннее открытие выпускного клапана приводит к тому, что на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, не производя механической работы. Позднее закрытие приводит к тому, что такт всасывания происходит при большем открытии выпускного клапана (т.н. перекрытие клапанов увеличивается). Часть ОГ, вышедших в выпускной коллектор, возвращается обратно в цилиндр. Раннее открытие впускного клапана на такте продувки приводит к тому, что часть ОГ «выталкиваются» во впускной коллектор. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается, что приводит к уменьшению разряжения во впускном коллекторе.

Смещение ремня ГРМ

При смещении распредвала относительно коленвала в РАННЮЮ сторону мы можем наблюдать следующую картину. Клапана открываются раньше, закрываются тоже раньше. Раннее открытие выпускного клапана приводит к сбросу давления на такте рабочего хода и соответственно, к недополучению механической работы (падение мощности двигателя при том же расходе топлива). А вот его раннее закрытие вызывает подъем давления в цилиндре на конце такта продувки), ршень идет еще вверх, выталкивая ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая смесь начнет поступать в цилиндр только тогда, когда это давление упадет до значения, равного давлению во впускном коллекторе – т.е. с задержкой. Точка перехода давления на выпуске к разряжению на впуске смещается в позднюю сторону.

Раннее закрытие впускного клапана так же уменьшает время всасывания. Наполняемость цилиндра свежей смесью падает. Наблюдается нестабильная работа двигателя на холостом ходу, разряжение во впускном коллекторе падает.
Аналогичные процессы происходят при смещении распредвала относительно коленвала в ПОЗДНЮЮ сторону.

Анализ графика давления в цилиндре позволяет с большой степенью достоверности оценить состояние механической части двигателя. К сожалению, применение датчика давления в цилиндре сопряжено с рядом технологических трудностей:
1. На такте сжатия давление (а соответственно температура) повышается. Происходит перегрев датчика, что вызывает его неверные показания.
2. На двухвальных двигателях установка датчика вместо свечи невозможна – требуются переходники, которые увеличивают объем камеры сгорания – и как следствие, неверные показания.
3. Цена.

И ряд других…..

Поэтому доступным является метод проверки разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе. Факторы, влияющие на этот параметр, мы уже рассмотрели. Однозначная локализация дефекта затруднена, но данный метод позволяет с достаточной степенью точности оценить состояние механической части двигателя.
При наличии отклонений (абсолютное давление на автомобилях – более 30 кРа, на ВАЗах – более 40 кРа) локализация дефекта (цилиндропоршневая группа или механизм газораспределения) не составляет большого труда. Проверка компрессии (а лучше использование тестера утечек в цилиндре) позволяет уточнить место дефекта. Напомню, что проблемы в цилиндропоршневой группе, равно как и прогоревший (неплотно сидящий клапан) вызывает резкое падение компрессии. Нарушения в фазах ГРМ вызывает падение компрессии в значительно в меньшей степени (к примеру, по замерам автора, смещение меток на 1-2 зуба снижает компрессию всего на 0,5- 1,0 кг/см2), а вот влияние на разряжение во впускном коллекторе очень велико.
При отсутствии отклонений в разряжении во впускном коллекторе дальнейшие проверки механической части двигателя просто не нужны.



Автор: Рязанов Федор Александрович (Компания Инжекторкар)
01.08.2007 г.
При использовании матералов сайта активная ссылка на сайт: www.injectorcar.ru обязатальна