РАСХОД ТОПЛИВА, о наболевшем..... Опции

[niki]

и вот еще...


О неравномерности работы двигателя на холостом ходу.

5.10.2006© Copyright Долгов И А; Александров А В
Холостой ход, несмотря на кажущуюся простоту его реализации в бензиновых двигателях, является весьма "неудобным" режимом. На этом режиме полезной энергии выделяется ровно столько, чтобы обеспечить вращение коленвала с минимальной устойчивой скоростью, привод механизма газораспределения с осуществлением процессов газообмена и привод вспомогательных агрегатов. Индикаторный КПД на режиме холостого хода минимален. Рабочий процесс в двигателе, работающем на холостом ходу, происходит при весьма неблагоприятном сочетании условий:
1) низкая скорость топливно-воздушной смеси в тактах впуска и сжатия не способствует хорошему смесеобразованию;
2) продолжительное время рабочего цикла способствует интенсивному теплообмену рабочего тела с деталями двигателя;
3) низкое давление во впускном коллекторе является причиной низкой концентрации реагирующих веществ (углеводородов и кислорода), и, как следствие, процесс сгорания происходит медленно и нестабильно;
4) перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, в сочетании с большой продолжительностью всех процессов, приводит к обратному забросу отработавших газов в камеру сгорания, и далее во впускной коллектор, в момент перекрытия фаз газораспределения (перекрытие клапанов), что ещё больше снижает концентрации реагирующих веществ в камере сгорания.

На пункты 1 и 2 влияют исключительно конструктивные особенности двигателя. Поговорим теперь о пунктах 3 и 4 и их взаимном влиянии. Для начала вспомним, что поршневой бензиновый двигатель внутреннего сгорания является двигателем с количественным регулированием рабочего процесса, то есть, крутящий момент, снимаемый с коленвала двигателя, зависит от количества поступившей в цилиндр свежей смеси. Ограничение подачи воздуха (топливовоздушной смеси) называется дросселированием. Двигатель "душат", не дают ему "дышать".

Положением дроссельной заслонки определяется, сколько воздуха попадёт во впускной коллектор при данном перепаде давлений между атмосферным давлением и давлением во впускном коллекторе.
Как оценить эффективность работы двигателя? Очевидным критерием будет расход топлива, отнесённый к производимой работе.
При работе двигателя на холостом ходу эффективная работа равна нулю, следовательно, расход топлива (при прочих равных условиях) однозначно характеризует эффективность работы двигателя на холостом ходу. Но расход топлива и расход воздуха являются взаимосвязанными величинами. На холостом ходу дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух поступает во впускной коллектор через РДВ (регулятор добавочного воздуха), и он даёт двигателю столько воздуха, сколько ему нужно для работы на холостом ходу.
Рассмотрим такой интересный параметр работы двигателя, как давление во впускном коллекторе. При рассмотрении этого параметра можно вспомнить задачу про бассейн, в который по одной трубе вода вливается (дроссельная заслонка), а по другой – выливается (впускные клапана), а уровень воды (давление во впускном коллекторе) является результирующей работы этих двух труб. Только в случае с автомобильным двигателем всё сложнее: расход воздуха через РДВ зависит от его положения и перепада давлений между впускным коллектором и атмосферой, а расход воздуха через впускные клапана зависит от давления во впускном коллекторе и от фаз газораспределения. От давления во впускном коллекторе напрямую зависит, какое количество свежей рабочей смеси попадёт в цилиндр. И если, два одинаковых двигателя работают на холостом ходу с одинаковой дополнительной нагрузкой, обусловленной приводом агрегатов, то индикаторный КПД выше у того двигателя, у которого ниже давление во впускном коллекторе (чем ниже давление (больше разрежение), тем меньше свежей смеси попадает в цилиндры, а если работа этими двигателями совершается одинаковая, то КПД выше у того, который меньше потребляет топлива). Для удобства рассмотрения мы принимаем, что оба рассматриваемых двигателя работают по лямбда-регулированию и с одинаковым УОЗ.
Величина давления во впускном коллекторе оказывает существенное влияние на процесс обратного заброса газов: чем ниже давление во впускном коллекторе, тем большим будет перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, то есть перепад, под действием которого происходит обратный заброс. Если мы начинаем увеличивать угол перекрытия клапанов (время-сечение, когда открыты оба клапана), то тем самым мы резко увеличиваем обратный заброс. Отработавшие газы из выпускного коллектора попадают через открытые клапана и камеру сгорания во впускной коллектор. Во время впуска в цилиндр сначала поступают заброшенные из выпускного коллектора отработавшие газы, а затем только свежая смесь. При неизменном давлении во впускном коллекторе это приведёт к замещению части свежего заряда отработавшими газами (снижение циклового наполнения свежей смесью) и снижению концентрации реагирующих веществ. Оба этих момента ведут к снижению эффективности рабочего цикла. Компенсационной мерой для поддержания частоты вращения двигателя является увеличение расхода воздуха (и топлива) на данной частоте вращения. Увеличение расхода воздуха осуществляется за счёт увеличения проходного сечения РДВ. Это приводит к росту давления во впускном коллекторе (снижению перепада давлений между впускным и выпускным коллекторами) и, как следствие, сокращению обратного заброса отработавших газов.

Соответственно, каждому взаиморасположению фаз газораспределения соответствует свой расход воздуха и топлива и своё давление во впускном коллекторе, обеспечивающие работу двигателя на заданных оборотах холостого хода.
Итак, мы приходим к выводу, что при проведении ремонтных и регулировочных работ реально можно повлиять только на взаимное расположение и ширину перекрытия фаз газораспределения. У каждой компоновочной схемы ГРМ свои особенности. На двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов и индивидуальными валами на впускные и выпускные клапана фазы газораспределения имеют весьма широкий диапазон возможной установки.
На одновальных (с одним распределительным валом) двигателях с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, ширина перекрытия фаз газораспределения зависит от профиля кулачков и величины тепловых зазоров (чем больше зазор, тем меньше перекрытие фаз).
На одновальных двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов влияние на ширину и взаимное положение фаз газораспределения оказывает только профиль кулачков.

При ремонтном воздействии возможно только совместное смещение фаз газораспределения относительно положения поршня в цилиндре (поворот распредвала относительно коленвала). Нужно отметить, что ширина фаз газораспределения и их взаимное расположение на автомобильных моторах общего назначения выбирается как компромисс между режимами максимальной мощности, максимального крутящего момента, минимальных оборотов под нагрузкой и холостого хода.
Для обеспечения комфортной эксплуатации автомобиля, автомобильный двигатель должен иметь "хорошие низы", плавную кривую крутящего момента в широком диапазоне частоты вращения и ровную работу на холостом ходу. На механизм газораспределения возложена задача обеспечить максимальную очистку цилиндра от отработавших газов и максимальное наполнение его свежим зарядом во всём диапазоне работы двигателя.
С точки зрения холостого хода режим максимальной мощности является диаметрально противоположным. И, если для работы на холостом ходу оптимальны узкие фазы газораспределения (позднее открытие – раннее закрытие) без перекрытия фаз, то для максимальной мощности требуются широкие фазы, чем выше максимальная частота вращения тем шире фазы. Это объясняется двумя обстоятельствами: сокращением времени на процессы газообмена и увеличением скоростей, а следовательно, ускорений, а следовательно, усилий в приводе клапанов при увеличении частоты вращения.

Второе обстоятельство накладывает жесткие ограничения на траекторию движения клапана, особенно на участках открытия и закрытия. Это значит, что на участке отрыва клапана от седла и его посадки в седло изменение положения клапана за некий угол поворота распредвала очень мало. На высоких скоростях вращения эти участки (начало и окончание движения клапана) не играют существенной роли в процессах газообмена, на режиме же холостого хода именно эти участки создают описанные выше проблемы неравномерности на холостом ходу. На практике проблемы с равномерностью работы двигателя на холостом ходу могут возникнуть в результате удлинения (вытяжки) приводной цепи или замены распределительных валов.
Как ни странно, но профиль кулачка у "старого" вала может существенно отличаться от профиля "нового". Если мы говорим, что равномерность работы двигателя на холостом ходу нас не устраивает, то для её улучшения путём корректировки фаз нужно чем-то жертвовать. В двигателях с двумя распределительными валами уменьшение перекрытия фаз газораспределения путём изменением положения распредвалов относительно коленвала приносит в жертву мощностные режимы (уменьшение угла перекрытия фаз газораспределения на 6 градусов поворота коленвала на двигателе М60 увеличивает время свободного разгона до 6000 об/мин на 4 – 6 %). На одновальных двигателях увеличение теплового зазора в приводе клапанов, с целью уменьшения угла перекрытия фаз газораспределения, увеличивает ускорения, а следовательно и усилия, в приводе клапанов. При этом повышается шумность работы двигателя и риск ускоренного износа пар кулачок – рокер и эксцентрик – клапан. Теперь, рассмотрев влияние фаз газораспределения на работу двигателя, постараемся понять, почему незначительное изменение угла перекрытия фаз газораспределения (6 – 10 градусов ПКВ - поворота коленвала) приводит к столь ощутимому увеличению уровня неравномерности частоты вращения (при расширении фаз) и, наоборот, при уменьшении угла перекрытия фаз неравномерность резко уменьшается? Дело в том, что на участках начала открытия и конца закрытия клапана, площадь проходного сечения между седлом и клапаном меняется нелинейно. На начальной части траектории открытия клапана увеличение его проходного сечения по мере поворота распредвала незначительно. Затем, проходное сечение клапана начинает увеличиваться всё более интенсивно. Соответственно, интегральный показатель перекрытия фаз газораспределения, "время – проходное сечение", будет резко меняться при незначительном изменении угла взаимного перекрытия фаз газораспределения.

Рассмотрим причины возникновения колебаний двигателя на опорах при работе на холостом ходу.
Известно, что при выстреле, пушка откатывается в сторону, противоположную направлению выстрела: работает закон сохранения импульса. В случае с двигателем роль снаряда отводится коленвалу с маховиком, а роль пушки – блоку цилиндров с навесным оборудованием. Когда коленвал получает угловое ускорение по часовой стрелке, блок по закону сохранения момента импульса, получает угловое ускорение против часовой стрелки.
Соответственно, чем выше нестабильность частоты вращения коленвала (изменение частоты вращения за малый промежуток времени), тем большей будет амплитуда колебания двигателя на опорах. При работе на холостом ходу средняя частота вращения коленвала поддерживается блоком управления двигателем на заданной величине. Поршневой двигатель – машина дискретного типа, и эффективность работы серии рабочих тактов не может быть абсолютно одинаковой.
Это особенно относится к холостому ходу, неблагоприятность режима которого была отмечена выше. И, даже если значения средней эффективности, посчитанные по всем цилиндрам двигателя, за какой-либо промежуток времени работы двигателя (5 – 10 секунд) близки к нулю, при рассмотрении серии последовательных рабочих тактов наблюдается чередование тактов с положительной и отрицательной эффективностью.
Под эффективностью понимается изменение частоты вращения коленвала на промежутке между ВМТ двух последовательно работающих цилиндров. Если частота вращения возросла – эффективность положительная, снизилась – отрицательная. При работе двигателя с увеличенным углом перекрытия фаз газораспределения рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью могут следовать в самых различных комбинациях, причём, чем больше угол перекрытия фаз газораспределения, тем большие значения как положительной, так и отрицательной эффективности будут у тактов, составляющих рабочий процесс. Но, если проследить последовательно эффективности работы каждого цилиндра на выбранном промежутке времени работы двигателя, то обнаруживается интересный факт: в каждом цилиндре рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью следуют со строгим чередованием.
То есть, если в одном цикле, например, пятый цилиндр имеет положительную эффективность то в следующем – отрицательную, затем – вновь положительную и так далее. При этом каждый цикл состоит из комбинации рабочих тактов с положительной и отрицательной эффективностью, двигатель сильно раскачивается на опорах, а средняя арифметическая эффективность рабочих тактов от нуля отличается не значительно. Попробуем разобраться, чем вызвана такая работа двигателя? Как уже упоминалось, при увеличении угла перекрытия фаз, в цилиндр попадает значительно большее количество продуктов сгорания от предыдущего рабочего такта, ранее выброшенных в выпускной тракт. Эти продукты снижают концентрацию реагирующих веществ, и процесс сгорания в очередном рабочем такте идёт плохо и неполно. Соответственно, продукты горения этого рабочего такта содержат много кислорода и углеводородов, и когда этими продуктами разбавляется свежая смесь последующего рабочего такта, то итоговая концентрация реагирующих веществ в нём оказывается выше, чем у двигателя с нормальным углом перекрытия фаз (этому способствует более высокое давление во впускном коллекторе). В результате получается рабочий такт с высокой эффективностью и, соответственно, с хорошей полнотой сгорания.
Продукты этого, эффективного рабочего такта, содержат мало кислорода и углеводородов и, разбавляя собой свежую смесь очередного рабочего такта, приводят к его низкой эффективности. Таким образом, этот процесс повторяется и происходит во всех цилиндрах двигателя. Ниже приведены фрагменты работы на холостом ходу двигателя M50B25 Vanos. В первом фрагменте впускной вал повёрнут вперёд на 5 градусов ПКВ, а выпускной – назад на 5 градусов ПКВ. Во втором фрагменте наоборот, впускной вал повёрнут назад, а выпускной – вперёд на те же 5 градусов ПКВ. При сравнении этих фрагментов бросается в глаза отличие по неравномерности вращения коленвала. Также можно отметить, при сужении фаз, сокращение расхода воздуха и топлива, снижение давления воздуха во впускном коллекторе двигателя.

на расширенных фазах на зауженных фазах

Подводя итог, можно отметить, что уход на 3 – 6 градусов поворота коленвала от заводских ТУ при установке распредвалов у двухвальных двигателей не приводит к ощутимому изменению динамических и экономических показателей двигателя. У двигателей с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, увеличение теплового зазора на 0.05 – 0.10 мм также является допустимым.

Данная статья рассматривает неравномерность работы двигателя на холостом ходу, вызванную исключительно особенностями газообмена. За рамками рассмотрения остались проблемы, вызванные неравномерным распределением картерных газов, различным распределением топлива по цилиндрам, различной компрессией и т.д.

http://www.madi-auto.ru/articles/47.html

[intel]

из первой статьи я понял что у тебя ники как раз и хорошо что 30 а вот у меня 34,5 уже хуже, так что если я не ошибся так тебе еще и радоваться надо что ты довел свой двигатель до таких параметров

[niki]

http://www.tron.ru/papa/newsphp/showarticle.php?id=2358

вот еще , так сказать , для ликбеза...

[Chester]

Хотел бы услишать рекомендации, от владельцов по сокращению расхода топлива.
Уменя nexia SOHC GLE NS 18.По паспорту расход в городцом цикле 7,5, машина еще не прошла обкатку, наездил только 1000 км. Замерял расход получилось больше 10 литров на 100 км. Заправлялся на Лукойле.
Вообщем мне интересно какой у кого расход по городу ??? И почему такой большой расход? Зарание благодарен за ответы и советы.

[road]

Хотел бы услишать рекомендации, от владельцов по сокращению расхода топлива.
Уменя nexia SOHC GLE NS 18.По паспорту расход в городцом цикле 7,5, машина еще не прошла обкатку, наездил только 1000 км. Замерял расход получилось больше 10 литров на 100 км. Заправлялся на Лукойле.
Вообщем мне интересно какой у кого расход по городу ??? И почему такой большой расход? Зарание благодарен за ответы и советы.

Это все равно где ты заправляешся, во время обкатки у многих расход повышеный за счет нагрузки на трущиеся поверхности деталей. У меня до 2-х тысяч расход был где-то 12-14л(Летом). Потом стал постепенно падать к 8-тысячам пришел в норму. Да и зимой расход всегда выше.

[Masal]

да надо фишку переставлять, она находится возле диагностического раъема (там же и эбу с правой стороны у ног пассажира), ток если переходить на 92 фишку даже можно не переставлять, слышал что так даже лучше.

Переключателя для коррекции по бензину в контроллере нет. Но рядом с диагностическим разъемом установлен еще один, маленький трехконтактный разъемчик. В него вставляется заглушка – трехконтактная "мама". В зависимости от того, как скоммутированы провода в этой заглушке, меняется угол опережения зажигания.
Контакты разъема не пронумерованы, но это не беда. Берем заглушку в руки проводами к себе, фиксатором вверх. Средний (2) контакт – "масса". Два крайних (1 и 3) контакта могут быть соединены со средним проводом или нет. Всего возможны четыре варианта коммутации:

1. Бензин А-76: замкнуты все три контакта перемычкой № 83.

2. Бензин А-80: замкнуты контакты В и С перемычкой № 87 (в Украине данная марка бензина НЕ производится и не поставляется!).

3. Бензины АИ-92: все контакты свободны, перемычки нет.

4. Бензин АИ-95: замкнуты контакты А и В перемычкой № 95.

Каждая из ступеней регулировки сдвигает угол опережения зажигания примерно на полградуса.
Вот еще почитай http://www.daewoo-faq.auto.ru/378/386/articles/852.html

[intel]

Переключателя для коррекции по бензину в контроллере нет. Но рядом с диагностическим разъемом установлен еще один, маленький трехконтактный разъемчик. В него вставляется заглушка – трехконтактная "мама". В зависимости от того, как скоммутированы провода в этой заглушке, меняется угол опережения зажигания.
Контакты разъема не пронумерованы, но это не беда. Берем заглушку в руки проводами к себе, фиксатором вверх. Средний (2) контакт – "масса". Два крайних (1 и 3) контакта могут быть соединены со средним проводом или нет. Всего возможны четыре варианта коммутации:

1. Бензин А-76: замкнуты все три контакта перемычкой № 83.

2. Бензин А-80: замкнуты контакты В и С перемычкой № 87 (в Украине данная марка бензина НЕ производится и не поставляется!).

3. Бензины АИ-92: все контакты свободны, перемычки нет.

4. Бензин АИ-95: замкнуты контакты А и В перемычкой № 95.

Каждая из ступеней регулировки сдвигает угол опережения зажигания примерно на полградуса.
Вот еще почитай http://www.daewoo-faq.auto.ru/378/386/articles/852.html

на 8 клапанных фишки вроди нет на новых (92 бензин), нужно поставить на 95, даже если ездиш на 92.
помягче езди, ну а так обкатывай еще. В плане снижения расхода еще работаем!

[Toshik]

на 8 клапанных фишки вроди нет на новых (92 бензин), нужно поставить на 95, даже если ездиш на 92.

а зачем??? Я езжу на 92 - без проблем 8 л по Киеву (16 кл.)
Как писал Ники, там проблема в форсунках... Их нуно смотреть!

[intel]

а зачем??? Я езжу на 92 - без проблем 8 л по Киеву (16 кл.)
Как писал Ники, там проблема в форсунках... Их нуно смотреть!

чуток зажигание раньше становится, как раз то что делается при чип тюненге.

По поводу форсунок неплохо бы их на стенде прогнать и сравнить с бошем, тогда сразу будет видно разницу. Но я делать пока этого не буду, денег надо на все иметь, вот может чипанусь на этой недели, и тогда отпишусь что будет.

[Toshik]

И что это снизит расход топлива???

[intel]

И что это снизит расход топлива???

ну вроди как люди писали на русском форуме то вроди как лучше едит а расход такой же вроди

[Toshik]

ну вроди как люди писали на русском форуме то вроди как лучше едит а расход такой же вроди

Стоп! Мы же не тюнихе говорим, а о ЭКОНОМИИ БЕНЗИНА!!!

[niki]

Итак - докладываю, уважаемое сообщество.

Денис пеершил мне мозги , на безлямбдовый вариант, без ЕГР ный, с старой ксюхи , года так 96., под резистор. Поставил я резистор, выставил напряжение в пределах 0.5-0.6 В. Покатался пару дней - нифига - расход упал всего то , около 10-10.5 литров. Конечно, против 12-14 это прогресс , но все же. И тут я вспомнил, про то , что у меня ведь клапан ЕГР не заглушен. Приехал в гараж , вырезал из поронита прокладку, все заглушил..... И вот на 10 литрах , я проехал по городу 98 км, и лампочка еще даже и не думает гореть........ Я уже сам боюсь что либо думать и говорить , но вот сегодня продолжу замеры - до скольки все же хватит 10 литров А -95 (КЛО). А меж тем , скажу вам , что на 16 кл. моторах ЕГР стоит один в один как в опелеэ И у меня такой клапаночек один еще есть в гараже , вроде даже рабочий... Вобщем кто хочет - подъезжайте - поменяем , ради интереса. Потому как на 16 кл. мторы я не видел прошивки без ЛЗ и без ЕГР. Отаке....

[niki]

Уважаемые владельцы 16 клапанов!!!! Если кто хочет , то звоните пишите , по поводу БЕСПЛАТНОЙ ЗАМЕНЫ ВАШЕГО КЛАПАНА ЕГР на Б/У ОПЕЛЕВСКИЙ!!!!! При этом Ваш клапан остается у вас. Все работы бесплатны и проводятся при вас , в течении 30 минут. Необходимо вычислить влияние работоспособности клапана ЕГР на расход топлива!!!!!!!!! Если получиться , то я оставлювам свой старый клапан , а остальные уже не будут мучать с перепрошивкой ЭБУ, и др. датчиками , а будут сразу менять ИМЕННО ЭТОТ КЛАПАН!!!!!!!

[Паша]

У меня nexia SOHC GLE. пробег 30000. расход по городу 10-11 литров бензина или 12-13 газа.

[intel]

Мне предложили в харькове прошить на 2 варианта, тоисть я сам выберу что мне понравится: один с ДК а второй без ДК.
вот как прошьюсь отпишу впечатления.
А что по поводу клапана, так получается нужно разобрать его и вставить туда прокладку (грубо говоря заглушить). я его током не видел тот клапан, он разборный или нет? (16V).
Так мысли таковы что если и не прошиваться а заглушить клапан то должно бы упасть расход, я правильно понял ?

[WILL]

Моей машине 3 дня, говорить по пробегу еще рановато, но
после того как забрал успел накатать 600 км, ездили в Чернигов в гости (и там по району),
по трассе жару не давал (обкатака все таки ), по расходу скажу: при выезде из салона стабильно горела лампочка заправлялся 2 раза (40 Гепард+ 20 Вог), приехал в Киев лампочка не горит, итого
Смешанный цикл- около 10 л.
пока ехал по Киеву стрелка опускалась стабильно по мере продвижения, где-то из расчета 10/100.

[niki]

Продолжаю ДОКЛАД!!!!!! На 10 литрах по городу с пробками (бессарабкаа как ни как) проехал ровно 120 км и ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА СТАБИЛЬНО!!!!!!! Т.е. расход - 8 литров на сотню , как в Асконе - что и требовалось доказать.

Насчет клапана ЕГР. Глушить на родной прошиве его нельзя , потому как ЭБУ вылавливает ошибку при движении по трассе и иногда при движении по городу - ошибка системы рециркуляции отработанных газов. НА 16 кл. ксю - этот клапан - один в один опелевский - по посадочному месту , на 8 кл. посадочное место другое , но принцип такой же. Клапан неразборный , проверить его никак нельзя - потому что через него проходят выхлопные газы , с температурой 1800 С, кроме того , с одной стороны немного повышенное давление (выхлоп) с другой стороны - разряжение, что само по себе способствует его негерметичности. Проверить предлагаю простой заменой, на б/у немецкий опелевский клапан.

То Интел - если будешь перепрошиваться , то. шейся на БЕЗ ЛЗ , и БЕЗ ЕГР!!!!! На 8 кл. такие моторы и прошивы были , а вот на 16 кл. не знаю.

Заглушить клапан ЕГР , это значит вырезать новую прокладку под клапан , в которой одно из отверстий ля прохода газов не будет вырезано, и соотв. газзы проходить никак не будут.

[intel]

То Интел - если будешь перепрошиваться , то. шейся на БЕЗ ЛЗ , и БЕЗ ЕГР!!!!! На 8 кл. такие моторы и прошивы были , а вот на 16 кл. не знаю.
Заглушить клапан ЕГР , это значит вырезать новую прокладку под клапан , в которой одно из отверстий ля прохода газов не будет вырезано, и соотв. газзы проходить никак не будут.

Спасибо за совет Ники, ток не совсем понял про прокладку, если там 1800 градусов, то и прокладка ж может накрыться, дето б посмотреть сымсл работы и прокладку.

[niki]

Ну насчет рисунка, то это пока что проблематично, а вот принцип работы этой и некоторых других систем , я детально описывал на форуме вектра-клаба. Прокладка поронитовая -выдерживает 100% , проверена на 2-х опелях, ина моей ксю.
Просто прежде чем перешиваться - поробуй заенить этот клапан - это дешевле , и вааще , чует моя задница , что проблема расхода на ксю , именно в нем!!!!!
Вот ссылка на вектра-клаб

http://www.vectra-club.com.ua/forum/index....amp;#entry90946

Ну хорошо , наченем с азов.

1.Клапан EGR (по русски звучит как "клапан рециркуляции отработанных газов)- установлен на впускном коллекторе, представляет собой диафрагму , в мет. корпусе. Подключен к блоку моноинжектора (дроссельному блоку - где форсунка стоит) при помощи вакуумной трубки. Принцип действия основан на том , что при увеличении оборотов , растет разряжение во впускном коллекторе, и под действием этого разряжения диаврагма подымает клапан рециркуляции. При этом , часть выхлопных газов , из выхлопного коллектора , через канал в головке блока , попадает во впускной коллектор и там снова дожигается попадая в цилиндры. Эта системы призвана уменьшить токсичность выхлопных газов. Со временем диафрагма может прохудиться , клапан может полностью не закрываться , и часть выхлпных газов постоянно попадает на впуск , вызывая обеднение смеси , тогда , когда его быть не должно. Вакуумная трубочка клапана ЕГР , тоже от старости может прохудиться и обеспечивать подсос воздуха на всех режимах, обедняя смесь.

ВЫХОД. клапан снимаем , вырезаем под него прокладку с меньшим кол-вом отверстий (снимешь - поймешь). Трубку привода глушим, заворачивая в нее болт.

2. Система вентиляции бака - представляет собой адсорбер (бачек черного цвета) , который соединен с бензобаком. когда машина стоит на стоянке (например) часть бенза неизбежно испаряется , и что бы она не попадала в атмосфреру, стоит шланг , и по шлангу эти пары собираются в адсорбере. когда ты заводишь машину, то по действием разряжения , по трубочке , вакуум , открывает клапан на адсорбере, через этот клапан пары бензина по другой трубочке подаются во впускной коллектор и там дожигаются вместе с обычным воздухом. Минимизируя выброс бензиновых паров в атмосферу. На моторе С20НЕ, стоит електронно управляемый клапан.

Из за старости, нашей екологии , соли и пр. все эти клапана и трубочки со временем приходят в негодность , обеспечивая доп. подсос воздуха и естессно обедняя смесь. выход или все восстановить как должно быть , или просто убрать адсорбер , заглушить все штуцера для вакуума, и сделать вентиляцию бака , как на Асконе 1988 года - а именно - просто вывести шлангик к заливной горловине, и надеть на него карбюраторный топливный фильтр , с жиги.

3. Система подогрева всасываемого воздуха. НА С18 НЗ, С16 НЗ, в вакуумной камере моноинжектора (попросту говоря - шляпе, которая крепиться на 2-х болтах сверху к блоку М.И.), стоит вакуумный термостат - маленькая такая штуковина с двумя штуцерами. которая в зависимости от температуры всасываемого воздуха пропускает или не пропускает вакуум , который берется из впускного коллектора. На кормпусе воздушного фильтра , стоит клапан(диафранма) , которая под действием вакуума , передвигает заслонку , расположенную там же. Суть работы этой системы сводиться к следующему. Когда завел машину зимой , идет холодный воздух, соттв. вакуумный термостат открывается , т.е начинает пропускать разряжение из впускного коллектора , через себя , и далее на клапан заслонки в воздушном фильтре. Клапан закрывается , поворачивая заслонку таком образмо , что воздух начинает засаываться не из под бампера , а от выпусного коллектора , где он естессно прогретый. По мере нагрева термостата , он перестает пропускать вакуум , и заслонка на фильтре постепенно открывается , обеспечивая забор свежего холодного воздуха из под бампера. Таким образом исправная система поволяет економить бенз. зимой, путем подачи подогретого воздуха на впуск двигателя , в пределах 1 литра на сотню - это проверено.Экономия есть.

Неисправность вакуммного термостата, старость и негерметичность вакуумных трубок , обеспечивают подсос воздуха , который и прводит к обеднению смеси на всех режимах.


Неисправность всех трех вышеперечисленных систем , ЭБУ двигателя не в состоянии проконтролировать.А следствием их неисправности является пренепременный несанкционированный подсос воздуха, что обязательно приводит к беднению смеси. И как следствие ЛЗ, который видит бедную смесь , своим напряжением сигнализирует ЭБУ, о том , что надо обогатить смесь. (замкнутая петля по О2). Но ЭБУ может обгатить смесь лишь до определенного предела. И когда этот предел достигнут , а смесь все также остается бедной (из за подсоса воздуха), то и загорается чек - например код 44 - бедная смесь.Что и имеем в твоем случае - если код действительно 44 (бедная смесь , а ЭБУ коптит свечи подавая в цилиндры переобогащенную смесь. Но в данном случае бедная смесь не является следствием неправильной работы ЛЗ, а происходит из за подсоса воздуха. Ты поменял ЛЗ, а подсос остался , и естессно , что новый ЛЗ, тебе покажет тоже самое , что и старый...

Кроме того , подсос воздуха не позволяет правильно работать датчику абсолютного давления, и ШМХХ. Вследствии подсоса воздуха , давление (читай разряжение) во впускном коллекторе не соответствуют табличным (записанным в памяти ЭБУ) , а точнее очень высоко (давление стремиться к атмосферному). Соотв. для уменьшения давления (читай увеличения разряжения) ЭБУ начинает перекрывать ШМХХ канал дополнительного воздуха , что в сочетании с итак переобогащенной смесью дает тебе черные свечи, черный дым, неустойчивые обороты ХХ дерганье и пр.

НЕ все системы установленные на двигателях , могут быть продиагностированы с помощью ЭБУ (скрепка , к -лине адаптер и пр.) Отаке... Надеюсь все доступно и понятно??????

Все вышесказанное в равной степени актуально и для обоих моторов на КСЮ.