РАСХОД ТОПЛИВА, о наболевшем..... Опции

[Toshik]

У меня 16 клапанная Ксюша 2007 г.в., пробег почти 12 тык, по последним замерам я проехал на 20 литрах 250 км исключительно по городу! Итого - 8 л на 100 км! А у вас?

[niki]

Ну насчет рисунка, то это пока что проблематично, а вот принцип работы этой и некоторых других систем , я детально описывал на форуме вектра-клаба. Прокладка поронитовая -выдерживает 100% , проверена на 2-х опелях, ина моей ксю.
Просто прежде чем перешиваться - поробуй заенить этот клапан - это дешевле , и вааще , чует моя задница , что проблема расхода на ксю , именно в нем!!!!!
Вот ссылка на вектра-клаб

http://www.vectra-club.com.ua/forum/index....amp;#entry90946

Ну хорошо , наченем с азов.

1.Клапан EGR (по русски звучит как "клапан рециркуляции отработанных газов)- установлен на впускном коллекторе, представляет собой диафрагму , в мет. корпусе. Подключен к блоку моноинжектора (дроссельному блоку - где форсунка стоит) при помощи вакуумной трубки. Принцип действия основан на том , что при увеличении оборотов , растет разряжение во впускном коллекторе, и под действием этого разряжения диаврагма подымает клапан рециркуляции. При этом , часть выхлопных газов , из выхлопного коллектора , через канал в головке блока , попадает во впускной коллектор и там снова дожигается попадая в цилиндры. Эта системы призвана уменьшить токсичность выхлопных газов. Со временем диафрагма может прохудиться , клапан может полностью не закрываться , и часть выхлпных газов постоянно попадает на впуск , вызывая обеднение смеси , тогда , когда его быть не должно. Вакуумная трубочка клапана ЕГР , тоже от старости может прохудиться и обеспечивать подсос воздуха на всех режимах, обедняя смесь.

ВЫХОД. клапан снимаем , вырезаем под него прокладку с меньшим кол-вом отверстий (снимешь - поймешь). Трубку привода глушим, заворачивая в нее болт.

2. Система вентиляции бака - представляет собой адсорбер (бачек черного цвета) , который соединен с бензобаком. когда машина стоит на стоянке (например) часть бенза неизбежно испаряется , и что бы она не попадала в атмосфреру, стоит шланг , и по шлангу эти пары собираются в адсорбере. когда ты заводишь машину, то по действием разряжения , по трубочке , вакуум , открывает клапан на адсорбере, через этот клапан пары бензина по другой трубочке подаются во впускной коллектор и там дожигаются вместе с обычным воздухом. Минимизируя выброс бензиновых паров в атмосферу. На моторе С20НЕ, стоит електронно управляемый клапан.

Из за старости, нашей екологии , соли и пр. все эти клапана и трубочки со временем приходят в негодность , обеспечивая доп. подсос воздуха и естессно обедняя смесь. выход или все восстановить как должно быть , или просто убрать адсорбер , заглушить все штуцера для вакуума, и сделать вентиляцию бака , как на Асконе 1988 года - а именно - просто вывести шлангик к заливной горловине, и надеть на него карбюраторный топливный фильтр , с жиги.

3. Система подогрева всасываемого воздуха. НА С18 НЗ, С16 НЗ, в вакуумной камере моноинжектора (попросту говоря - шляпе, которая крепиться на 2-х болтах сверху к блоку М.И.), стоит вакуумный термостат - маленькая такая штуковина с двумя штуцерами. которая в зависимости от температуры всасываемого воздуха пропускает или не пропускает вакуум , который берется из впускного коллектора. На кормпусе воздушного фильтра , стоит клапан(диафранма) , которая под действием вакуума , передвигает заслонку , расположенную там же. Суть работы этой системы сводиться к следующему. Когда завел машину зимой , идет холодный воздух, соттв. вакуумный термостат открывается , т.е начинает пропускать разряжение из впускного коллектора , через себя , и далее на клапан заслонки в воздушном фильтре. Клапан закрывается , поворачивая заслонку таком образмо , что воздух начинает засаываться не из под бампера , а от выпусного коллектора , где он естессно прогретый. По мере нагрева термостата , он перестает пропускать вакуум , и заслонка на фильтре постепенно открывается , обеспечивая забор свежего холодного воздуха из под бампера. Таким образом исправная система поволяет економить бенз. зимой, путем подачи подогретого воздуха на впуск двигателя , в пределах 1 литра на сотню - это проверено.Экономия есть.

Неисправность вакуммного термостата, старость и негерметичность вакуумных трубок , обеспечивают подсос воздуха , который и прводит к обеднению смеси на всех режимах.


Неисправность всех трех вышеперечисленных систем , ЭБУ двигателя не в состоянии проконтролировать.А следствием их неисправности является пренепременный несанкционированный подсос воздуха, что обязательно приводит к беднению смеси. И как следствие ЛЗ, который видит бедную смесь , своим напряжением сигнализирует ЭБУ, о том , что надо обогатить смесь. (замкнутая петля по О2). Но ЭБУ может обгатить смесь лишь до определенного предела. И когда этот предел достигнут , а смесь все также остается бедной (из за подсоса воздуха), то и загорается чек - например код 44 - бедная смесь.Что и имеем в твоем случае - если код действительно 44 (бедная смесь , а ЭБУ коптит свечи подавая в цилиндры переобогащенную смесь. Но в данном случае бедная смесь не является следствием неправильной работы ЛЗ, а происходит из за подсоса воздуха. Ты поменял ЛЗ, а подсос остался , и естессно , что новый ЛЗ, тебе покажет тоже самое , что и старый...

Кроме того , подсос воздуха не позволяет правильно работать датчику абсолютного давления, и ШМХХ. Вследствии подсоса воздуха , давление (читай разряжение) во впускном коллекторе не соответствуют табличным (записанным в памяти ЭБУ) , а точнее очень высоко (давление стремиться к атмосферному). Соотв. для уменьшения давления (читай увеличения разряжения) ЭБУ начинает перекрывать ШМХХ канал дополнительного воздуха , что в сочетании с итак переобогащенной смесью дает тебе черные свечи, черный дым, неустойчивые обороты ХХ дерганье и пр.

НЕ все системы установленные на двигателях , могут быть продиагностированы с помощью ЭБУ (скрепка , к -лине адаптер и пр.) Отаке... Надеюсь все доступно и понятно??????

Все вышесказанное в равной степени актуально и для обоих моторов на КСЮ.