Асака - Солнечный Узбекистан, обо всем - понемногу Опции

[niki]

Хотите посмотреть где собирают наши машинки? Предлагаю выкладывать сюда фотки и вообще всю информацию , кто что найдет о Средней Азии...

[niki]

Аналитика / Промышленность
Американцы пришли в Асаку
23.10.07, Акрам Асроров , специально для Gazeta.kz



Они должны оживить работу автозавода.

Узбекистан считает себя автомобилестроительной страной. Здесь действуют предприятия по выпуску легковых автомобилей ("УзДЭУавто", Андижанская область, г.Асака) и автобусов ("СамКочАвто", г.Самарканд).

Эти производства вкупе с предприятиями помельче, появившиеся в процессе локализации производства, входят в структуру АО "Узавтосаноат" ("Узавтопром"), который контролируется государством.

Однако надо сразу же заметить, что значение предприятий неодинаково.

Приоритет всегда отдавался "УзДЭУавто". "Нексия", "Тико", "Матиз", "Дамас" получили от государства условия на внутреннем рынке, которых не имеет даже российский "ВАЗ". Для того, чтобы завод развивался и рос, на таможне предусмотрены платежи за ввоз иномарок в таких размерах, что она автоматически становится нерентабельной на узбекском рынке. Ныне действующая ставка - 90 процентов от цены машины.

Что касается автобусного парка, то в Ташкенте в течение последних 10 лет спокойно курсируют "Мерседесы" немецкого и турецкого производства. Правда, в более отдаленных от центра страны районах нередко можно заметить видавшие виды "ПАЗики", старые "ЛАЗы" и другие марки автобусов, уже давно ставшие раритетом.

Возвращаясь к вопросу стратегически важного завода в Асаке, надо заметить, что пора более-менее успешного существования здесь сменялась периодами тревожных ожиданий и неясных перспектив.

Надо отдать должное корейцам из корпорации "ДЭУ", которые возвели цеха завода в пустынном месте Андижанской области. Предприятие на самом деле получилось современным, а технология сборки машин и конвейеры - совершенными. Автоматика применяется почти везде, и люди здесь больше являются, своего рода "подносчиками снарядов".

Метод покраски машин, применяемый в "УзДЭУавто", имеет немецкое происхождение. Поэтому корпус узбекских машин довольно хорошо защищен от коррозии и выдерживает любую агрессивную среду. Специалисты "ВАЗа", побывавшие в Асаке, были изумлены технологией покраски машин, но перенять у немцев данную технологию, как представляется, так и не смогли.

Тревоги за предприятие, которое обеспечивало основные экспортные поступления стране в сфере автомобилестроения, подкрались в начале 2000-х годов, когда в результате неумной внешней экспансии на развивающиеся рынки обанкротилась корейская корпорация.

В 2005 году Ташкенту пришлось выкупить предприятие, и с тех пор актив существенно потерял в привлекательности.

Старые схемы забуксовали

Корейцы принесли с собой эффективный менеджмент, четкую стратегию продаж и мощную маркетинговую поддержку. Именно за счет них "УзДЭУавто" сумел завоевать для узбекских машин долю на российском рынке. Продажи "Нексий" и "Матизов" здесь росли довольно высокими темпами.

Именно ориентация на российского потребителя в свое время заставила Узбекистан отказаться от самой народной марки автомобиля - "Тико", очень экономичной в плане расходования топлива малолитражки и перейти на выпуск более продвинутого в плане дизайна "Матиза". На фоне планов по модернизации модельного ряда на узбекском заводе произошло банкротство корейцев, которых поглотила американская компания "Дженерал Моторс".

К тому времени на асакинском заводе начали крупноблочную сборку "Ласетти" - корейского прототипа американской марки "Шевроле". Нелишне добавить, что именно "Шевроле" является основным брендом "Дженерал Моторс".

Сама крупноблочная сборка, надо полагать, не совсем нравилась узбекским властям. Фактически автомобиль собирается в Корее, а потом в разобранном на три-четыре части виде импортируется на узбекский завод.

Чтобы поставить "Ласетти-Шевроле" на конвейер, необходим был стратегический партнер, способный это сделать. Во времена неясных перспектив к заводу присматривалась корейская компания "Хундэй", однако узбекские власти прекрасно осознавали, что издержки от ее привлечения могут оказаться довольно высокими.

Вместе с тем договориться с "Дженерал" было не очень просто. Узбекистан получил полный контроль над предприятием осенью 2005 года, а несколькими месяцами ранее случился андижанский кризис, в результате которого узбекско-американские отношения существенно ухудшились.

Деньги - вечером, утром - политика

АО "Узавтосаноат" и компания "Дженерал Моторс" все же решили пойти на стратегическое сотрудничество. Узбекская сторона, разумеется, видит в такого рода партнерстве интересные перспективы. Только с американской компанией можно успешно развивать марки "Ласеттти" и "Матиз", являющиеся прототипами марок, выпускаемых американской компанией.

Заводу уже давно нужны свежие идеи, приличный менеджмент и рынки сбыта. Американская сторона тоже видит очень важные для себя преимущества.

Во-первых, нет необходимости кардинально переучивать персонал, организовывать производство с нулевой стадии. Во-вторых, снижение уровня продаж на американском рынке заставило компанию искать счастья на рынках Европы и Азии. Узбекистан - страна, откуда экспортировать машины на эти рынки довольно комфортно. В-третьих, рабочая сила в Узбекистане стоит дешево, и американцы могут выиграть на себестоимости продукции.

По условиям соглашения американцы получат 25 процентов плюс одну акцию в совместном предприятии с возможностью ее увеличения до 40 процентов. СП "GM Узбекистан" проектной мощностью 250 тысяч автомобилей в год будет создано на базе завода АО "УзДЭУавто".

С момента создания СП первые три модели "Шевролет" - Captiva, Epica и Tacuma - будут изготавливаться по технологии крупно-узловой сборки с расширением до полномасштабного производства в следующие три года. Своего узбекские власти добились - в течение ближайших трех лет продвинутые модели "Шевроле" станут на конвейер.

До конца текущего года планируется выпустить около 2 тысяч автомобилей Captiva, Epica и Tacuma. Данные модели добавляются к модельному ряду, который производится в настоящее время на автозаводе "УзДЭУавто" (четыре модели легковых автомобилей - "Нексия", "Матиз", "Дамас" и "Ласетти").

Ставка больше чем жизнь

Ташкенту важно не только получить доступ к технологиям своего стратегического партнера, но и решить одну социальную, плюс дополнительно три технологические проблемы.

Первая состоит в том, что на самом заводе трудятся 5 тысяч человек, а на сопутствующих предприятиях, запущенных по программе локализации - еще несколько тысяч. Важно то, что предприятие находится в самой горячей точке Узбекистана - Ферганской долине. Предприятие, кроме всех прочих, выполняет и социальную функцию - не дает долине ощутить свою полную изоляцию от континентального Узбекистана и дает достойную работу и, по узбекским меркам, приличную зарплату андижанцам. Майские 2005 года события в этом регионе научили узбекские власти не шутить с огнем.

Вторая проблема в том, что без лицензии американской компании дальнейший выпуск "Нексий" и "Матизов" весьма проблематичен. "Дженерал Моторс" согласно соглашению, лицензию выдал и к тому же обещает модернизировать эти машины до соответствия нормам "Евро-3".

Третья в том, что Узбекистан хочет не только выпускать машины по лицензии, но и наладить выпуск комплектующих и запасных частей на своей территории с перспективой получить, в конечном счете, полную технологическую цепочку и выйти на производство национальных брендов. По условиям соглашения "Дженерал Моторс" обязался изучить возможность производства в Узбекистане других своих моделей, а также участвовать в проектах по локализации производства комплектующих.

Как бы то ни было, но новое соглашение на некоторое время отодвигает вопрос будущих перспектив узбекского автозавода. Конечно, еще не совсем ясно, как свои обещания сдержит американская компания.

Опыт подсказывает, что не всем обещаниям стоит верить…

ИсточникЪ